BMW M3 y M4

Quinto BMW M3... y primer BMW M4 (cuantas discusiones debió de acarrear en el seno de BMW la conversión del Serie 3 Coupé en Serie 4 por los efectos colaterales sobre el nombre del mito M3). Los probamos en el Algarve, en las fantásticas -por lo rotas, bacheadas y estrechas, ideales para un aparato de este tipo- carreteras de montaña de la sureña región portuguesa y en el fantástico -porque lo es sin ningún género de dudas- circuito del Algarve, en Portimao.

Antes de pasar a las conclusiones de dos jornadas magníficas de pruebas, vamos con las características de ambos coches, comunes en su mayoría, y definidas por el tercer cambio significativo de motor de este modelo que nació como un ligero cuatro cilindros enfocado a la competición, se "geteizó" ligeramente con la llegada de la segunda generación, con el primer seis en línea del modelo, y se hizo mayor, tal vez en exceso, con el V8 de la cuarta entrega de esta mítica saga. Hoy, la dictadura del downsizing ha obligado a recuperar el seis en línea dopado convenientemente por la turboalimentación. No es, como veremos, una mala elección.

BMW ha trabajado en dos aspectos muy concretos en el desarrollo de estos nuevos M que se fabricarán en las mismas plantas (Munich y Ratisbona) que producen respectivamente el resto de Serie 3 y de Serie 4; la aerodinámica y el aligeramiento.

A nivel aerodinámico se ha trabajado en la carrocería, con especial atención a los flujos de aire internos. Ambos coches tienen un frontal específico con tomas de aire más grandes, los bajos completamente carenados, un difusor trasero, unos retrovisores de exquisito diseño que buscan mejorar el flujo de aire a esa altura y los "air courtains", una idea ya vista en otros modelos de la marca y que canaliza el aire hacia el interior del coche para refrigerar la mecánica.

La refrigeración ha sido otro de los aspectos más trabajados para compatibilizar un uso cotidiano normal con las tandas de fin de semana en circuito. La gente de BMW M son conscientes de que algunos clientes pueden utilizar los coches en pista y han trabajado para que no haya problemas en un uso exigente. De entrada, el sistema de refrigeración se ha aumentado con dos radiadores laterales auxiliares para los circuitos de alta y baja temperatura más un sistema nuevo de refrigeración de aceite y otro para la caja de cambios. Además, el circuito de aceite dispone de un carter de magnesio y de un sistema de bomba de recuperación que permite que todas las piezas reciban el baño de aceite adecuado incluso en situaciones de conducción extrema cuando el flujo de aceite podría no llegar a determinados puntos clave como consecuencia de las fuertes inercias.

Por lo que respecta al aligeramiento, BMW ha conseguido que los coches pesen unos 80 kilos menos que la generación anterior (1.497 kilos el M4 y 1.520 el M3). Para ello han recurrido al empleo de aluminio (capó y aletas delanteras, elementos de suspensión y ejes) y, sobre todo, al del nuevo material de moda, el carbono reforzado con plástico, que BMW domina por su empleo como material principal en sus i3 e i8 y que aquí se usa para el techo (siempre que no se elija el techo practicable opcional) y el árbol de transmisión.

La dualidad de uso carretera-circuito, se consigue también gracias al uso de una dirección y una suspensión configurables. Existen tres modos de uso; Comfort, Sport y Sport Plus que pueden configurarse a voluntad del conductor y de manera independiente. La dirección es electrohidráulica y tiene asistencia variable en función de la velocidad pero el grado de asistiencia y la velocidad de respuesta cambian en función del modo elegido. Lo mismo sucede con la suspensión activa, con un confort aceptable en modo Comfort para facilitar los viajes en familia en autopista y que se endurece en los otros dos modos para una conducción deportiva o radical.

También la gestión de motor y cambio se modifican con los tres modos citados (el motor tiene un modo Eco en el que incluso se activa el Stop/Start y que busca el mínimo consumo) y, además, el ESP dispone de diferentes programaciones. Puede mantenerse conectado, desconectarse del todo o dejarse en el llamado modo MDM (por M Dynamic Mode) que permite un cierto deslizamiento dle eje posterior (un derrapeje controlado en definitiva) para ganar agilidad.

El coche dispone de unos frenos de acero que no podemos valorar (los frenos fueron siempre el aspecto más criticado del M3 en sus anteriores generaciones) ya que todos los coches que condujimos en Portugal, tanto en circuito como en carretera (en realidad eran los mismos), disponían de la opción de frenos carbono-cerámicos y montaban llantas de 19 pulgadas cuando las de seris son de 18.

El motor ha cambiado de manera radical. Descartado el V8 atmosférico que montaba la generación anterior -por su peso y su elevado consumo-, la marca ha vuelto al seis en línea pero ahora con el refuerzo de un par de turbos para mantener la escalada de potencia y con la idea de que el nuevo propulsor mantuviera el carácter del V8 en cuanto a elasticidad y a rendimiento en la zona alta del cuentarrevoluciones.

Con el nuevo planteamiento, se ha ganado potencia (ofrece 431 CV entre 5.500 y 7.300 vueltas) y, sobre todo, en par motor (550 Nm entre 1.850 y 5.500 rpm) pero lo mejor es su elasticidad. El motor empuja desde abajo con una fuerza descomunal y, al contrario que otros turbo de este tipo, no se acaba a las 5.000 vueltas sino que sigue empujando hasta pasadas las 7.000. La respuesta es, por tanto, fantástica y más si va acompañada de la velocidad de la caja de cambios automática de doble embrague con uso secuencial por levas tras el volante.

De serie, el coche viene con una caja de cambios manual de seis relaciones, más ligera y compacta pero que no pudimos probar ya que todos los coches de la presentación montaban la automática de siete relaciones, muy aconsejable ya que se deja llevar perfectamente en modo manual (cortando inyección en los modos deportivos como debe ser). Esta caja dispone además de un sistema launch control para salir en parado con la máxima aceleración y se complementa -también la manual- con un diferencial trasero con gestión electrónica que bloque hasta el 100%.

Lo mejor de todo es que el Gobierno español nos regala esta caja opcional. Como el coche rebaja sus emisiones con ella de 204 a 194 gramos de CO2 por kilómetro, el automático cae al tramo inferior del impuesto de matriculación. El ahorro real es de unos 3.000 euros que es, más o menos el coste de la caja, de manera que BMW ha decidido vender ambas versiones de ambos modelos exactamente al mismo precio, 86.500 euros el M3 y 88.500 el M4.

Ya que hablamos de emisiones, demos el resto de datos de prestaciones, comunes para ambos modelos. El automático acelera de 0 a 100 km/h. en 4,1 segundos (4,3 el manual) y gasta menos (8,3 litros contra 8,8). La velocidad máxima en ambos casos está limitada a 250 km/h. aunque con el Driving Package, se puede llevar a 280.

La presentación en Portimao nos permitió hacernos una idea muy fiel de como van ambos modelos ya que los condujimos tanto en carretera como en circuito. De entrada, deciros que, vistos de cerca, el M3 es más espectacular ya que se diferencia mucho más de un simple 320d que el M4 de sus hermanos de gama. Las modificaciones son similares pero el Serie 4 ya tiene aspecto de coche deportivo por lo que el M4 tiene pinta de versión tope de gama. El M3, por el contrario, tiene unos pasos de rueda más agresivos y su anchura contrasta con la de los Serie 3 más modestos de los que se diferencia de manera ostensible.

En carretera el coche puede conducirse de manera tranquila con todos los componentes regulables en modo confort. En este caso, rueda a bajas revoluciones, sin apenas ruido y con una suspensión que no machaca la espalda, perfecto para desplazarse en familia (hay que recordar que, sobre todo el M3 es una berlina de habitabilidad correcta y con un maletero de 480 litros mientras que el M4 ofrece cuatro plazas reales con 445 litros de maletero).

Si nos vamos a carreteras de montaña, la cosa empieza a ponerse seria y la verdad es que estos M son más eficaces y más rápidos que los modelos anteriores. El menor peso sobre el eje delantero se nota y el efecto del diferencial electrónico ayuda a conseguir una velocidad de paso por curva elevadísima con una precisión casi quirúrgica proporcionada por la dirección.

En curvas cerradas se nota el peso pero apenas existe el subviraje, corregido por el diferencial trasero. De todas maneras, el coche agradece que se le deje completar el cambio de pesos antes de iniciar una aceleración progresiva, apoyada por el descomunal par desde abajo y por la facilidad con la que la caja sube marchas sin necesidad de levantar el pie del acelerador.

Para circular en carretera, basta con poner la suspensión en modo Sport ya que la Sport Plus es excesivamente dura y, sobre mal firme, tiende a castigar la espalda. Además, copia peor las irregularidades y conviene tener algo más de elasticidad y dejar la Sport Plus para el circuito. Por lo que respecta a los frenos, los carbonocerámicos (de los que no sabemos el precio pero no bajarán de 8.000) son perfectos, tanto por tacto como por resistencia a la fatiga, al menos en carretera.

Tras disfrutar de las desiertas carreteras del Alentejo a velocidades no confesables y exprimir el chasis y el motor de estos M a fondo, los probamos también en las extremas condiciones que supone siempre, para un coche de serie, enfrentarse a un circuito. El Circuito del Algarve, en Portimao, es uno de los más modernos de Europa y su pista es una de las más variadas, técnicas y atractivas en las que he tenido el placer de rodar.

Se trata de un circuito con unos cambios de rasante que quitan el hipo -hay uno en que aparece ese inevitable cosquilleo en la parte baja del estómago propia de las montañas rudas-, con varios codos en los que apurar la frenada y salir cruzado -incluso con el MDM velando por nuestra seguridad- y con unas curvas rápidas y enlazadas tremendamente técnicas. Los pilotos profesionales que nos sirvieron de cicerones y guías en las primeras vueltas confesaban que este es un circuito en el que es necesario dar el doble de vueltas que en cualquier otro antes de empezar a cogerle el truco.

Dimos dos vueltas detrás del coche guía, tres a fondo pasando por boxes y una de refrigeración de frenos y motor con cada uno de los dos coches y pudimos comprobar en estas condiciones -ahora sí con todo en Sport Plus- el verdadero potencial del M3 y el M4. Confirmamos las bondades del motor, que parece no acabarse nunca, la velocidad de paso de la caja de cambios, la eficacia de los frenos de carbono -hay tres frenadas muy fuertes en el circuito y aguantaron bien aunque los de mi M3 se quejaron en la tercera vuelta con un terco rebote del pedal- y las bondades del chasis y del diferencial.

Estos M no son coches de pista pero se defienden perfectamente en estos menesteres, con una estabilidad notable en curvas rápidas donde piden, no obstante, precisión y cariño con el gas, una agilidad elevada gracias, esencialmente, a una dirección perfecta y a un peso que, sin ser bajo, tampoco es desproporcionado y al rendimiento excelso del conjunto motor-cambio.

Lo mejor, sin embargo, estaba por llegar. Pedro Lamy es un piloto portugués que llegó a competir en Fórmula 1. Hizo dos medias temporadas (1993 y 1994) con el moribundo equipo Lotus y luego, temporada y media con Minardi (1995 y 1996) logrando un único punto en el Gran Premio de Australia de 1995 en el que finalizó sexto. Luego corrió en el DTM, en GT y en prototipos, ha ganado cuatro veces las 24 Horas de Nürburgring y fue piloto oficial de Peugeot en las Le Mans Series -que ganó- y las 24 Horas de Le Mans.

Con Lamy dimos dos vueltas a Portimao, la primera a buscar tiempo y la segunda, como si se tratara de una sesión de drifting. Cuando te subes con alguien de este nivel, te das cuenta de varias cosas. La primera de lo lejos que estabas de los límites del coche en las vueltas previas y la segunda de hasta donde es capaz de llegar un coche de serie en buenas manos con alguien que, además, conoce el circuito como la palma de su mano. Lo del drifting, además, sirvió para recordar que el M3, como buen propulsión posterior, es un coche con el que divertirse al máximo en este tipo de condiciones.

El M3 rueda en Portimao en 2´03" (con Timo Glock al volante) lo que no está nada mal (en los entrenamientos de Fórmula 1 que se han hecho en este pista se rodó en 1'28" hace un par de temporadas). Y es que el coche es un auténtico deportivo que combina como ningún otro la deportividad pura y las altas prestaciones con una facilidad de uso cotidiando inédita.

El precio es correcto para el tipo de coche que es y el equipamiento es el habitual en estos casos y en esta marca, con múltiples elementos opcionales pero un listado de serie adecuado para su precio. Tanto M3 como M4 están ya a la venta y pueden encargarse en la red de BMW. Las entregas para los que ya hayan pedido el suyo se iniciarán de inmediato.