En la edición de 2023 del EcoBest Challenge, de la que Coches.net es el único medio español implicado en la organización, hemos agotado la batería de 14 coches eléctricos con el objetivo de conocer su autonomía real y la diferencia entre ésta y la homologada según el protocolo WLTP. Además, hemos obtenido diferentes datos del proceso de recarga, tanto en corriente alterna como continua.
En esta tercera edición del EcoBest Challenge probamos modelos nuevos con autonomías de, como mínimo, 350 km, y precios por debajo de los 70.000 euros antes de impuestos en su versión de acceso. La fórmula para comprobar el consumo real y la autonomía de los coches eléctricos probados, auditada por primera vez por Bureau Veritas fue la misma que empleamos en las ediciones precedentes. Condujimos los coches en unas condiciones lo más parecidas a un uso convencional con autopista (55%), carretera (25%) y entorno urbano (20%). Los coches iban en grupos de cinco con un coche guía delante y respetando distancias para no aprovechar los rebufos.
Todos los conductores éramos miembros del jurado AutoBest y cada 30 km se cambiaba de conductor para eliminar el factor de conducción del resultado final. Los coches se usaron siempre en modo normal, con el climatizador entre 21 y 23 grados y con el equipo de audio en marcha. En entorno urbano, se activó el modo Brake en aquellos coches que disponían de él.
Como el año anterior, condujimos los coches hasta que se pararon por completo. La última fase de agotamiento de las baterías se realizó en la pista de Vairano y teníamos a nuestra disposición un vehículo de asistencia que nos permitía recargar 1 kWh en apenas tres minutos para que el coche pudiera llegar por sus medios al punto de recarga en la propia pista. Como en 2022 dispusimos de una aplicación desarrollada por Quattroruote y conectada a la centralita del vehículo en la que se consignan los datos de la gestión de la energía durante la conducción (kilometraje, consumo y autonomía) así como los de la posterior recarga eléctrica.
Los coches eléctricos del Ecobest Challenge 2023
Aiways U6 Prime Potencia: 160 kw (218 CV) Batería de 61,5 kwh netos Autonomía homologada: 405 km Consumo homologado: 16,6 kwh/100 km Precio en España: 48.190 euros
Citroën ë-C4 X Feel Pack Potencia: 100 kw (136 CV) Batería de 46 kwh netos Autonomía homologada: 360 km Consumo homologado: 15,1 kwh/100 km Precio en España: 36.815 euros
Nissan Ariya Evolve 2WD Potencia: 178 kw (242 CV) Batería de 87 kwh netos Autonomía homologada: 525 km Consumo homologado: 18,4 kwh/100 km Precio en España: 61.720 euros
Jeep Avenger Summit Potencia: 115 kw (156 CV) Batería de 51 kwh netos Autonomía homologada: 400 km Consumo homologado: 15,6 kwh/100 km Precio en España: 41.251 euros
BYD Atto 3 Design Potencia: 150 kw (204 CV) Batería de 60 kwh netos Autonomía homologada: 420 km Consumo homologado: 15,6 kwh/100 km Precio en España: 41.690 euros
Opel Astra Electric GS Line Potencia: 115 kw (156 CV) Batería de 51,5 kwh netos Autonomía homologada: 418 km Consumo homologado: 14,9 kwh/100 km Precio en España: Sin comercializar
Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Potencia: 350 kw (476 CV) Batería de 75 kwh netos Autonomía homologada: 555 km Consumo homologado: 19,8 kwh/100 km Precio en España: 65.400 euros
Volkswagen ID. Buzz Pro Potencia: 150 kw (204 CV) Batería de 77 kwh netos Autonomía homologada: 402 km Consumo homologado: 20,9 kwh/100 km Precio en España: 63.790 euros
Lexus RZ 450e Direct 4 Luxury Potencia: 230 kw (313 CV) Batería de 64 kwh netos Autonomía homologada: 404 km Consumo homologado: 18,7 kwh/100 km Precio en España: 89.400 euros
Subaru Solterra Touring Potencia: 160 kw (218 CV) Batería de 64 kwh netos Autonomía homologada: 465 km Consumo homologado: 18 kwh/100 km Precio en España: 62.900 euros
Mercedes-Benz EQB 350 4Matic Potencia: 215 kw (292 CV) Batería de 66,5 kwh netos Autonomía homologada: 387 km Consumo homologado: 18,3 kwh/100 km Precio en España: 63.346 euros
BMW iX1 30 xDrive Potencia: 230 kw (313 CV) Batería de 64,7 kwh netos Autonomía homologada: 417 km Consumo homologado: 16,9 kwh/100 km Precio en España: 56.400 euros
Tesla Model 3 RWD Long Range Potencia: 258 kw (351 CV) Batería de 79 kwh netos Autonomía homologada: 620 km Consumo homologado: 14,7 kwh/100 km Precio en España: 49.990 euros
Hyundai Ioniq 6 Innovation Potencia: 168 kw (228 CV) Batería de 74 kwh netos Autonomía homologada: 614 km Consumo homologado: 14,3 kwh/100 km Precio en España: 58.010 euros
Resultados del EcoBest Challenge 2023
En esta primera tabla vemos la autonomía teórica de cada modelo, la real obtenida y el porcentaje sobre la homologación WLTP obtenido. El orden es en función de este último porcentaje. Los coches que más se acercan a la autonomía homologada son el Subaru Solterra, con un 92,7% y el Tesla Model 3, con una décima menos (92,6%). El Aiways U6 se queda a una décima de ese 92% y superan también el 90% de su autonomía teórica el BMW iX1 y el Hyundai Ioniq 6. En el otro extremo, el que queda más lejos del homologado es el Polestar 2, con un 72,4% de lo prometido seguido del Citroën ë-C4 (74,2%) y del Nissan Ariya (79%).
Los coches que consiguieron cubrir más kilómetros fueron, como estaba previsto al tener las autonomías teóricas más grandes el Tesla Model 3 con 574 y el Hyundai Ioniq 6 con 559. El Citroën ë-C4 X fue el único que no llegó a 300 quedándose en unos decepcionantes 267. Hay que destacar aquí que tanto el Jeep Avenger como el Opel Astra, que llevan la nueva generación del sistema eléctrico de Stellantis (el Citroën llevaba todavía el antiguo) sí superaron los 300 KM (320 el Jeep y 351 el Opel), de modo que el Citroën, que recibirá próximamente el nuevo motor, deber mejorar, con él, estos resultados.
En esta segunda tabla vemos la eficiencia de cada coche, con el número de km realizados con cada kWh de energía. El Hyundai Ioniq 6 se impone como el más eficiente del lote con 7,6 km por cada kwh por delante del Tesla Model 3, que queda muy cerca. El Opel Astra consigue una excelente tercera posición gracias a su bajo consumo y también destacan el Subaru Solterra y el Jeep Avenger, lo que confirma la clara menora de los eléctricos de Stellantis. Los peores en este apartado de aprovechamiento de la energía son el Volkswagen ID.Buzz, lógico por su aerodinámica y peso, con apenas 4,7 km por cada kwh y el Nissan Ariya.
En el tercer gráfico observamos los km que cada coche recorrió una vez anunció en su instrumentación que se quedaba a cero. Ojo a los compradores del Aiways ya que cuando el coche dice que está en cero, realmente no miente: está en cero. No hizo ni un km más. También hay que tener cuidado de no agotar el Opel Astra, el Citroën ë-C4, el Mercedes y el Polestar, mientras que quienes tengan un Subaru Solterra pueden estar tranquilos, ya que la reserva de energía de su coche es la más elevada de esta prueba.
Vamos ahora con la recarga. Primero recargamos los coches en un cargador de 11 kw en corriente alterna. Damos los datos de potencia de energía cargada y porcentaje excedido de la capacidad neta del coche. Hay que tener en cuenta que, durante el proceso de recarga, los coches usan más energía de la que almacenan ya que deben alimentar todo el sistema y, en ocasiones, refrigerar el proceso. Los ordenamos en función de la mayor eficiencia en la recarga, es decir, el menor uso de energía. El que mejor recarga es el Aiways con un 5.9% de más carga y el Lexus y el Citroën los únicos que quedan, también, por debajo del 10%. Quién más energía necesita para recargar (ojo porque esa energía de más también se paga) son el BMW y el BYD con un 15% extra y el Tesla con un 14,9 % excedido. El año pasado, el Aiways U5 también fue el mejor en este apartado.
Por lo que respecta al tiempo, el Subaru, que no recarga a más de 7 kwh, y el Nissan, en el que el cargador de 22 kw es opcional y cargó a solo 7,4 kw, fueron los que más tardaron con 10 horas y tres cuartos y 14 horas y cuarto respectivamente. El más rápido de los que cargaron a 11 kw fueron el Jeep y el Opel, que estuvieron listos en 6 horas.
Y terminamos con los datos de la recarga en corriente continua, en este caso con recarga del 20 al 80% que es la más usual en vías rápidas y en un cargador capaz de proporcionar hasta 350 KW. Los ordenamos por tiempo en llegar al 80% pero damos, asimismo, los datos de potencia admitida (ojo que no es pico de potencia, sino potencia media), de energía recargada del 20 al 80 % y del tiempo para recargar 100 km.
Aquí hay que explicar que la potencia máxima de carga, cuando se alcanza, en ocasiones no se mantiene constante. A medida que los coches se acercan al 80% va cayendo y el 20% último, que despreciamos en la prueba, es claramente más lento, de ahí que compense cargar solo al 80% cuando se viaja y queremos paradas rápidas. El Hyundai Ioniq 6 es un auténtico relámpago, nunca mejor dicho. Carga a 200 kw de media y está listo en un cuarto de hora de modo que necesita solo 4 minutos para “repostar” 100 km. Este coche tiene una recarga teórica de hasta 350 kw.
El Volkswagen es el único que, con el Hyundai, supera los 100 kw de potencia media de recarga mientras que Tesla, Polestar, BMW, Mercedes y Subaru flirtean con los 100 kw, pero sin alcanzarlos. El Citroën, que cargó a 45 de media demuestra una vez más que a los Stellantis les sienta bien el cambio de batería ya que el Astra cargó a 60 de media y el Jeep a 75. El ë-C4, pese a tener la batería más pequeña, fue el que más tiempo tardó en cargar. Al imbatible Hyundai le siguieron en el ranking de rapidez el Subaru y el BMW, aunque el que carga más rápido cada 100 km después del coreano es el Tesla con 9 minutos.
Y eso es todo. Datos reales, datos auditados, datos fiables. Lo que pretendíamos está cumplido. Informar sobre un tema complicado en los eléctricos para el que hacen falta medios y tiempo. En AutoBest los tenemos y el resultado es información pura sin condicionantes de ningún tipo.
Bon dia Joan, que us semblaria fer un article sobre el manteniment dels cotxes elèctrics? I si per exemple cal fer rodatge. Entenc que les peces també necessiten un ús suau al principi i com afecta apretar-los en fred, la bateria /motor pateix? Moltes gàcies, Raimon PD: Quan vaig estrenar un Golf 1.4 TSI 160CV vaig preguntar-li al venedor sobre el rodatge, directament se'n va enriure de mi. Al manual deia que si se'n havia de fer i jo sempre n'he fet, uns 1.000 km anant pujant de revolucions i mai apretar-los amb fred, actualment tinc un model Y i faig el mateix.