España fue el país en el que más Toyota C-HR se vendieron en 2023, por lo que no se puede negar su éxito; acaba de estrenar, como quien dice, segunda generación, y hace unos meses anunciamos que llegarían nuevas opciones mecánicas para ella. Por fin hemos tenido ocasión de probar una de las más representativas: el Toyota C-HR Plug-In Hybrid 2024, la versión híbrida enchufable, que cuenta además con las ventajas de la etiqueta CERO.
La segunda generación de este C-SUV es una demostración de Toyota por la multitecnología en su camino hacia la neutralidad de carbono, apostando ahora también por lo híbrido enchufable, así como por los vehículos eléctricos puros, como el Toyota bZ4x, e incluso por el hidrógeno, que irá ganando peso en su estrategia.
Toyota C-HR Plug-In Hybrid 2024: ¿qué hay de nuevo?
En esta versión híbrida enchufable del Toyota C-HR 2024 se mantiene todo lo que conocemos del Toyota C-HR 2024 original que mi compañero Juan Carlos pudo probar en su lanzamiento.
Misma plataforma -la TNGA, Toyota New Global Architecture-, mismo diseño… pero se añaden otras características que ayudan a reforzar su comportamiento dinámico y su eficiencia.Para conocerlo hemos viajado hasta la Costa da Morte, en Galicia, donde hemos podido tener un primer contacto con él.
Motor y batería Toyota C-HR PHEV
En el interior del Toyota C-HR PHEV encontramos un motor de combustión de 2.0 litros con 152 CV (112 kW), otro eléctrico de 163 CV (120 kW) en el eje delantero y una batería de Li-Ion de 13,6 kWh, para una potencia total combinada de 223 CV -26 CV más- y con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos frente a los 8,1 segundos del HEV, aunque la velocidad máxima de ambos está limitada a 180 km/h.
El consumo dependerá del estado de la batería; homologa 4,9 litros a los 100 km/h cuando está descargada, pero la cifra baja hasta los 0,8 litros con el apoyo eléctrico.
Su autonomía en modo eléctrico es de 66 km/h o de hasta 100 km/h en ciclo urbano. Durante la primera parte de la prueba, con un recorrido de 179 km, pudimos circular sin tirar del motor de combustión durante buena parte de ella, alternando autopista con carretera y aprovechando para regenerar en las bajadas.
Y es que cuenta con algunas ayudas para lograr la mejor eficiencia, como es el sistema de conducción eficiente predictiva, que, al incluir un destino en el navegador, como fue nuestro caso, optimiza automáticamente el uso del modo eléctrico.
Dispone también de función ‘One Pedal’ y utiliza bomba de calor para la climatización, lo cual contribuye al rendimiento energético. Eso sí, los tres modos de retención de los que dispone se activan desde el cuadro de instrumentos, aunque es más engorroso que si hubiese unas levas tras el volante, como ocurre en otros modelos de estas características.
Tiene también función de geofencing, por cierto, que analiza la ruta y alterna entre los modos eléctricos e híbridos fuera de la zona de bajas emisiones (ZBE), para maximizar la batería al entrar en una zona ZBE de nuevo.
En todo momento el conductor puede decidir el funcionamiento del sistema híbrido enchufable, alternando entre los modos EV, Auto EV/HV -que activa el modo térmico si hay alta demanda de potencia, utilizando el EV el resto del tiempo, el HV -que mantiene la carga de la batería- y el modo de carga.
Así se carga la batería del Toyota C-HR Plug-In
La batería de 13,6 kWh de este Toyota C-HR se puede recargar de dos formas diferentes: hay a bordo un cargador (OBC) de 6,6 kW que, utilizando el cable Mennekes modo 3 incluido de serie y conectado a un cargador de pared, permite recuperar la batería desde cero en tan solo dos horas y media.
La única pega es que este cargador está ubicado bajo el maletero y eso penaliza su capacidad respecto al Toyota C-HR híbrido no enchufable, perdiendo 54 litros para un total de 310 litros.
También se puede cargar mediante un enchufe doméstico (Schuko), mediante el cable de carga Tipo 2, también de serie, aunque en este caso la carga se estira hasta las seis horas y media.
Dinámica del Toyota C-HR Plug-In 2024
El Toyota C-HR Plug-In ha recibido algunas actualizaciones que influyen en su dinámica, como es el caso de los amortiguadores sensibles a la frecuencia. Lo que hacen es, básicamente, ejercer más fuerza de amortiguación a baja frecuencia en firmes bacheados o cuando se conduce de manera más dinámica para tener un mayor control, mientras que, en autopista, la fuerza es menor para un mayor confort.
Además, los frenos son mayores: equipa discos delanteros de 325 mm con pinzas de doble pistón. Lo cierto es que rueda muy asentado en cualquier firme, de manera fluida en vías rápidas y transmite seguridad en sus reacciones en carreteras reviradas.
Contribuye a ello también la posición de su batería, que reduce el centro de gravedad. Además, cuenta con tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport, habiendo una importante diferencia de empuje entre estos dos últimos, lo que mejora sus reacciones.
La insonorización a bordo ha mejorado también, gracias a un mejor aislamiento bajo el suelo; y aunque el cambio sigue siendo más ruidoso de lo que nos gustaría, gracias a esto se consigue que invada mucho menos el habitáculo.
Precios del Toyota C-HR Plug-In 2024
El precio del Toyota C-HR híbrido enchufable arranca en 38.500 euros para el acabado Advanced. Después, habrá tres más: GR Sport, GR Sport Premiere Edition y Premiere Edition, cuyo precio es de 42.000 para el primero y 47.400 euros para los dos últimos.
Todos pueden acogerse a los descuentos del Plan Moves III.
No es de extrañar que se vendan tantos, es un coche muy lógico en relación calidad/precio!