Citroën C5 X Hybrid: Confort en mayúsculas

Citroën ha lanzado una nueva berlina de segmento D muy diferente a lo poco que queda en el mercado en este segmento. Según la marca, el C5 X no es ni una berlina, ni un break ni un SUV aun queriendo ser una berlina, un break y un SUV. Tiene de berlina del segmento D, el tamaño (4,81 metros de largo) y el confort y el refinamiento de marcha. De un familiar tiene el portón trasero y la capacidad de maletero, con 545 litros, aunque en este híbrido enchufable se rebaja a 485 y tiene de un SUV algunos detalles de diseño, como las protecciones delanteras inferiores, los pasos de rueda marcados en negro y, sobre todo, la altura libre al suelo de 19,4 cm, entre otras cosas porque monta, de serie, llantas de 19 pulgadas con neumáticos de perfil 55.

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Estéticamente es un Citroën, de eso no hay ninguna duda. En el frontal tiene los rasgos típicos de los últimos productos de la marca, es decir, el logotipo en el centro, con una parrilla que parece la prolongación del logo, aunque de forma más discreta que en otros coches de la marca, el capó con dos hendiduras pronunciadas a ambos lados y los grupos ópticos partidos con las luces diurnas arriba, los faros principales debajo y los discretísimos antiniebla abajo del todo.

El perfil es distinto a casi todo, con la línea de cintura que asciende en el paso de rueda trasero, un montante posterior decorado, llantas de gran tamaño y una silueta en la que se aprecia perfectamente que la batalla del coche es larga, con 2,78 metros y la altura no es exagerada ya que, pese a que está bastante levantado, se queda en 1,48 metros.

La zaga es también original, con unos pilotos grandes, un discreto alerón en la parte superior de la luneta y otro, este bastante más evidente, en la base de la propia luneta. Lo que no hay es limpialuneta. El maletero, que tiene apertura eléctrica de serie y que puede abrirse deslizando el pie por debajo cuando lleguemos con las manos ocupadas, tiene los ya citados 485 litros como consecuencia de la pérdida de buena parte del doble fondo ya que en ese espacio se ubica la batería de esta versión híbrida enchufable. Sí nos quedan algunos huecos en esta parte trasera, pero no en la del fondo.

El maletero está bien equipado, con listones longitudinales que ayudan a deslizar la carga, una cortinilla que se va hacia arriba al abrir el portón, una trampilla para colocar objetos largos, protecciones de metal en el umbral y la posibilidad de abatir los respaldos traseros, partidos en proporción 60/40 mediante dos tiradores en los laterales. En resumen, la practicidad y los gadgets del maletero de un break, pero con menos litros que en un break.

En las plazas delanteras tenemos un salpicadero de diseño funcional, con una instrumentación digital algo pequeña que, en este caso se acompaña de un head-up display de proyección en el parabrisas, una gran pantalla de 12 pulgadas con las salidas de aireación justo debajo, los mandos del climatizador separados, muy buena noticia, y los elementos tradicionales en la consola central: la palanquita del cambio, el freno de mano eléctrico, el botoncito de la posición de parking, dos portalatas y, como no, todo ello en una hermosa pieza de negro piano.

El interfaz de la gran pantalla de 12 pulgadas es fácil de usar, su menú puede personalizarse con widgets, ofrece información sobre el consumo y los flujos de energía, permite ver la cámara de marcha atrás y las cámaras perimetrales, para aparcar sin sustos ya que el coche es largo, permite desconectar las numerosas ayudas a la conducción y tiene navegador, aunque puede usarse perfectamente el del móvil, igual que la música en streaming ya que la conexión de móviles es inalámbrica. Finalmente, tiene un sistema de órdenes de voz al que se accede diciendo "Hey Citroën".

El acabado es bueno, con materiales de calidad, agradables al tacto, el volante está achatado no solo por debajo sino también por arriba (los volantes cuadrados, os lo aseguro, están al caer) y encontrar una posición cómoda de conducción resulta muy sencillo, sobre todo, porque los asientos son realmente buenos. Son muy grandes y cómodos, como si fueran sillones orejeros. La banqueta tiene una primera capa de espuma muy suave, en la que da gusto sentarse, pero debajo hay una espuma más firme para que el cuerpo no se canse en los viajes largos. Además, tienen calefacción, igual que el volante.

Dicen que este coche se ha diseñado para Europa y también para China donde, por cierto, se fabrica y ya sabéis que en el mercado chino aprecian mucho que exista un espacio enorme para las piernas. Lo cierto es que el del C5 X es muy grande. Los asientos siguen siendo igual de cómodos que los delanteros, son grandes y permiten que un tercer ocupante vaya relativamente cómodo también, aunque el respaldo es muy duro. La cota de altura es la peor de todas y a partir del metro 85, los pasajeros rozarán el techo con la cabeza.

Citroën nos ha cedido para esta prueba la versión tope de gama, con mecánica híbrida enchufable y el acabado máximo Shine Pack. El motor de gasolina de 4 cilindros y 1,6 litros de cilindrada rinde 180 CV de potencia y se combina como un motor eléctrico de 110 CV. La potencia conjunta que anuncia la marca no son los 290 CV que sumarían ambos motores sino 224 CV con un par máximo de 360 Nm. Este coche, a diferencia de otros modelos híbridos enchufables de Stellantis, solo está disponible con tracción delantera y, por supuesto, con cambio automático.

La batería para el sistema eléctrico es de iones de litio y tiene una capacidad de 12,4 kwh. Situada en la base del maletero, detrás de los asientos, puede cargarse hasta a 7,4 kwh lo que facilita una recarga completa en poco más de hora y media, que pasan a ser tres y media en una toma doméstica. Citroën anuncia para este coche un consumo medio de 1,3 litros a los 100 kilómetros con la surrealista norma WLTP para este tipo de coches y unas emisiones de 30 gr/km.

Si nos movemos en ciudad los primeros 50 km, que es lo máximo que alarga el coche en modo eléctrico, lo que no está nada mal, terminaréis los 100 primeros kilómetros, si los hacéis por autopista llana, con una media de unos 3 litros. A partir de ahí, practicando una conducción económica, estaréis entre 5 y 6 litros a los 100 y si vais un poco más deprisa o la orografía tira hacia arriba estaréis en 7 litros a los 100 que, teniendo en cuenta que el C5 X es alto y pesa 1.800 kilos, no está nada mal.

Eso sí, tened en cuenta que esta versión híbrida enchufable, además de maletero, pierde depósito, pasando de los 57 de las versiones de gasolina a solo 44, lo que obliga a parar a repostar más a menudo en los viajes largos. La marca anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una punta de 233 km/h. cifras más que correctas para un coche de este tamaño y esta potencia.

Cuando deja de funcionar en modo eléctrico al agotar la carga de la batería, pasa a funcionar como un híbrido convencional, es decir, que el motor eléctrico sigue utilizándose bien para apoyar al de gasolina, por ejemplo en las recuperaciones o cuando aceleramos en un repecho, bien para sustituirle en circunstancias favorables, por ejemplo, cuando queremos mantener la velocidad en autopista en terreno llano o con un poco de pendiente en bajada. Gracias a eso consigue esos consumos de entre 5 y 6 litros a velocidad legal en autopista llana.

Como todos los híbridos enchufables, por lo tanto, es un coche pensado para moverse en modo eléctrico en ciudad y en trayectos interurbanos cortos, con las ventajas añadidas a la hora de aparcar o entrar en los centros urbanos que le da su etiqueta Cero de la DGT, y para viajar en modo híbrido en autopista con un consumo casi de diésel.

La respuesta del motor es correcta y, sobre todo, muy adecuada para un coche de este tipo, que busca el confort por encima de todo. Es un motor elástico, que responde muy bien desde abajo gracias al apoyo del eléctrico en las aceleraciones fuertes, que se estira con algo de pereza, pero que resulta siempre suave y, sobre todo, silencioso, ya que, además, el coche está muy bien aislado. Y el cambio se adapta bien a los requerimientos del motor y funciona también con suavidad en el modo híbrido.

El C5 X tiene varios modos de funcionamiento: eléctrico, mientras tenga batería (puede circular hasta a 135 km/h), híbrido, para cuando se termina la carga, y sport, para conseguir las máximas prestaciones. Hay que destacar que, como la mayoría de los híbridos enchufables, el coche permite conservar parte de la carga de la batería para poder utilizar el modo eléctrico más adelante o recargar la batería, al precio de un mayor consumo, para, de nuevo, disponer de modo eléctrico más adelante. Si queremos incrementar la retención y facilitar la recarga de la batería en modo híbrido podemos recurrir al modo Brake, muy útil tanto en ciudad como bajando puertos de montaña.

El modo Sport atañe a la asistencia de la dirección, a la respuesta del motor, que es un poco más contundente y, sobre todo a la suspensión. Para ciudad o autopista, la suspensión de este C5 X es de las más confortables que existen en este segmento. Es una suspensión que absorbe todo y que apenas traspasa los baches y las irregularidades a los ocupantes. Es, en este sentido, un digno heredero, aunque con una tecnología menos sofisticada, de los grandes Citroën de otras épocas, que parecían alfombras voladoras.

Ahora bien, es una suspensión que también resulta blanda en carretera. Cuando nos enfrentemos a una carretera de montaña, es recomendable utilizar el modo Sport, no porque vayamos a convertir el C5 X en un coche deportivo, ni mucho menos, sino simplemente para contener algo mejor el balanceo en curva y en los apoyos.

Y es que esta versión híbrida enchufable es la única de la gama que combina la ya conocida suspensión de amortiguadores con topes progresivos con una gestión electrónica de la amortiguación que es lo que permite variar su respuesta. Tiene tres modos de uso, confort, normal y el mencionado sport. No hay, es cierto, grandes diferencias entre ellos, pero en el modo Sport se nota que el coche va mejor sujeto en carretera.

El C5 X no es un coche de comportamiento muy dinámico. Es pesado y, por lo tanto, poco ágil, balancea, menos en el modo Sport, y no tiene un cambio excesivamente rápido, pero es un coche que va siempre por el sitio y cuyo comportamiento, una vez acostumbrados a los movimientos de la carrocería, transmite confianza. La frenada es correcta, con una buena respuesta de pedal y la dirección es muy asistida, pero ligera y reactiva, lo que no suele ser habitual.

Con todo lo que lleva, este híbrido enchufable de 225 CV en acabado máximo Shine Pack, no nos parece un coche extremadamente caro. Cuesta 46.600 euros y 44.300 en acabado Shine. A modo de comparación, el Skoda Superb Híbrido enchufable cuesta 50.100 euros (4.500 euros más) y un Peugeot 508 con la misma mecánica 52.740 euros (6.140 más). Hay que destacar, además, que el C5 X con el motor de gasolina de 130 CV y acabado Feel Pack cuesta 31.900 euros.

El acabado Shine Pack de nuestra unidad, por cierto, incluye todas las ayudas a la conducción (mantenimiento de carril, ángulo muerto, salida marcha atrás, aviso de colisión, detector de fatiga, reconocimiento de señales, control de crucero activo…), la cámara de 360 grados, la suspensión pilotada, el head-up display, los asientos eléctricos en cuero, el portón eléctrico, el acceso sin llave, el climatizador bizona, la pantalla grande con navegador y conectividad y las llantas de 19 pulgadas. Las únicas opciones son una tapicería de cuero bitono por 800 euros, la pintura metalizada o nacarada (600 o 920 euros) y el techo de cristal practicable (1.300 euros).

Yo no sé si todas las berlinas serán así en el futuro, con este aire SUV y la practicidad de un break, pero sí que es cierto, que la fórmula de la clásica y elegante berlina de tres cuerpos está de capa caída y que si una marca quiere seguir presente en este segmento D generalista con algo que no sea un SUV de siete plazas, debe optar por una propuesta original, aunque sea tan arriesgada como esta. Y es evidente que, si hay una marca original y a la que no le importa arriesgar, esta es Citroën. ¿Un coche extraordinario? No, pero sí un coche honesto, que da mucho a cambio de lo que pide y que no engaña ya que se presenta como un coche esencialmente confortable y en eso, en confort de marcha, no hay quién le gane.