Comparativo: Ford Puma, Nisssan Juke, Opel Mokka, VW Taigo

Hoy comparamos cuatro SUV del segmento B con pretensiones deportivas, ya sea por su diseño, por sus motores o por su comportamiento dinámico. Tenemos, por orden alfabético, un Ford Puma con el famoso motor de 3 cilindros Ecoboost en su versión de 155 CV con hibridación ligera y en acabado ST Line X Gold, un Nissan Juke en su nueva variante híbrida de 140 CV y en acabado N-Design, un Opel Mokka con el motor de 3 cilindros y 1,2 litros en acabado GS Line y un Volkswagen Taigo con un motor de cuatro cilindros y 150 CV en acabado R-Line.

Todas las ofertas del Ford Puma en coches.net

Todas las ofertas del Nissan Juke en coches.net

Todas las ofertas del Opel Mokka en coches.net

Todas las ofertas del Volkswagen Taigo en coches.net

Son los coches de moda, con sus dimensiones casi de compacto y unos precios que la inflación galopante ha llevado más allá de los 30.000 euros en estas versiones tope de gama. ¿Qué porque comparamos híbridos, híbridos ligeros y gasolina? Pues porque estos coches compiten entre sí y cada marca decide cómo hacerlo. Para facilitar la lectura, vamos a dividir el comparativo en diferentes apartados.

Aunque no lo parezca el más largo es el Ford Puma que mide 4,27 metros, solo un cm menos que un Volkswagen Golf, por ejemplo. El Taigo es un centímetro más corto, el Juke mide 4,21 metros y el benjamín, en esta cota, es el Opel Mokka, con sus 4,15 metros, 12 cm menos que el Puma.

Anchura. El Taigo es el más estrecho con diferencia (1,75 metros), el Mokka mide 1,79 y el Puma y el Juke 1,80 metros. Y en altura, las diferencias son considerables. El Juke se va a 1,59 metros, Mokka y Puma son seis centímetros más bajos y el Volkswagen Taigo mide 1,51, dos cm menos que sus dos compatriotas.

En la distancia entre ejes es donde empieza a notarse que estos coches derivan de vehículos del segmento B. El Juke destaca en este apartado con sus 2,63 metros, por 2,58 del Puma y 2,55 de Mokka y Taigo. Siguiendo con el ejemplo de antes, la batalla de un Golf es de 2,63 metros, la misma que la del Juke y 8 cm más larga que la del Taigo.

Peso: el más ligero es el Opel Mokka con 1.295 kg, 9 menos que el Volkswagen. El Puma pesa 1.334 kilos y el Juke y su sistema híbrido son los más pesados, pero no se van muy lejos ya que el coche pesa 1.362 kilos, apenas 28 más que el Ford. Y un dato que rara vez damos: depósitos de gasolina: de mayor a menor: 46 el Juke, 44 el Mokka, 42 el Puma y 40 el Taigo.

El Puma es un coche un poco extraño. Parece achaparrado, como si no acabara de tener claro que es un SUV, como si hubiera crecido en altura y luego hubiera dicho, uy, no, que yo soy un crossover deportivo, que el que quiera un SUV ya tiene a mi hermano feo, el Ecosport. Tiene un morro con la típica parrilla Ford, unos faros situados muy arriba, unas formas redondeadas que recuerdan al bio design de la marca de hace algunos lustros una línea de cintura muy alta y una parte trasera bastante convencional.

El Nissan Juke estaba muy condicionado por su antecesor, un coche de diseño icónico que obligó a que el actual fuera muy continuista. Hereda ese frontal tan personal, con los faros partidos y la parrilla en V, un perfil con todavía menos superficie acristalada que el Ford, unos hombros traseros muy marcados, una parte posterior con notables aristas y esa tontería del tirador trasero escondido diseñado por alguien que con toda seguridad no tiene hijos pequeños.

El Opel Mokka inauguró una nueva línea de diseño en la marca, con ese frontal con una falsa parrilla superior en color negro que en las versiones GS Line esconde el logotipo de Opel en el mismo color, lo cual es una tontería ya que no se identifica al coche con la marca. El perfil está definido por la línea de color contrastado que recorre la parte superior de las ventanillas y en la parte trasera, con mucha chapa a la vista, destacan los delgados pilotos traseros que han creado escuela en otros coches de la marca como el Astra.

Finalmente, el Volkswagen Taigo tiene un diseño 100% Volkswagen, con un frontal emparentado con el T-Roc en el que parrilla y faros parecen formar una sola unidad. el perfil es convencional, aunque con una caída del portón de tipo claramente cupé y en la parte trasera encontramos una enorme franja de plástico que alberga los pilotos y que recorre a lo ancho todo el portón.

El interior del Puma es un poco random, algo habitual en los Ford, coches que a veces parecen que se hayan diseñado de una determinada manera y luego se les hayan añadido mandos por todas partes. Tiene una pantalla poco integrada, una parte central muy ancha, un volante bastante grande y un acabado que, para el tipo de coche que es, es muy convincente, sobre todo por la calidad de los materiales.

Cosas buenas: Los mandos del climatizador separados, la presencia, de serie, de un cargador de móviles, la palanca del cambio, que es una palanca como Dios manda y la excelente calidad y sujeción de los asientos deportivos que son de serie. Lo peor, una interfaz del equipo de información mejorable, un ordenador de a bordo que es un poco lío y la práctica ausencia de huecos para dejar todo aquello que siempre llevamos en los bolsillos.

El diseño interior del Juke, aun siendo convencional, es atractivo, aunque le pasa un poco como al Ford en aspectos como la colocación de la pantalla. El volante tampoco es redondo y, en cambio, sí lo son los aireadores, la palanca del cambio está colocada muy alta y ocupando mucho espacio y el acabado, aunque es de calidad, tiene algunos ajustes que podrían mejorarse, sobre todo en un coche que arranca en más de 30.000 euros.

Del Juke nos gusta la interfaz de la pantalla, el climatizador separado y los asientos que, sin ser tan buenos como los del Ford, tienen también un tacto deportivo. La posición de conducción es como la del Puma, bastante más cercana a la de un turismo que a la de un SUV y eso está bien. Lo peor es la posición del cambio, que prácticamente elimina los huecos portaobjetos y ya sabéis mi manía a los volantes achatados, otra de esas plagas que va a más.

El Mokka ha sucumbido a la moda de la doble pantalla digital, aunque Opel ofrece dos, una con instrumentación de siete pulgadas y pantalla central de ocho y otra, con continuidad en el cristal y dos pantallas de 12 pulgadas que es la buena. La marca ha tenido el detalle de mantener el climatizador fuera de la pantalla y el coche tiene un acabado bastante convincente.

Lo de las dobles pantallas está bien y la presentación del interfaz de la pantalla central está muy bien resuelto (nos gustan más los de Opel que los de otras marcas de Stellantis). Y los asientos pueden ser calefactados, con masaje, con tapicería de cuero y con la certificación de una sesuda entidad alemana que vela por la salud de la espalda. Eso sí, todo ello es opcional, aunque recomendable. El diseño ha obligado a colocar las salidas de aireación de manera un poco rara y la palanquita del cambio no nos gusta nada.

El diseño del Taigo es el más convencional. Idéntico al del Polo y al del T-Cross, sus hermanos de planta en Pamplona y con abundante plástico duro, es el de aspecto menos refinado, pero el montaje no admite crítica. La pantalla central está bien intergrada y la instrumentación es digital.

El Taigo tiene la plataforma que tiene y eso se nota en algunos detalles. Por ejemplo, no tiene, afortunadamente, el botoncito del cambio que llevan los coches más grandes del grupo y mantiene una buena palanca y ha adoptado el botón de puesta en marcha y el cargador de móviles, pero no, porque la plataforma no lo permite, un freno de mano electrónico. Y el climatizador tiene de bueno que está separado de la pantalla (porque el sistema de esta plataforma no permite meterlo dentro) pero, en cambio, tiene unos nuevos mandos hápticos que son mucho más imprecisos que los de toda la vida.

Ninguno de estos cuatro coches tiene la banqueta trasera deslizante, algo que si tienen, por ejemplo, el Skoda Kamiq o el Renault Captur. Y huelga decir que los cuatro están diseñados para que la plaza central sea solo de emergencia.

El que más espacio para las piernas ofrece es el Nissan Juke gracias a su batalla más larga que, en este caso, dicta sentencia. Tiene, no obstante, solo 1 cm más que el Taigo. En anchura se impone también el Nissan por los pelos mientras que en altura el Taigo, pese a ser el más bajo, es el que mejor altura ofrece ya que tiene su banqueta situada un poco más abajo.

Metro en mano, por lo tanto, el Juke se impone, pero la cota de altura superior en el Taigo le permite ofrecer mayor confort a las personas altas y su mayor superficie acristalada, una mayor sensación de desahogo.

El maletero del Ford Puma es grande, con una capacidad de 401 litros. Tiene un doble fondo que permite situar el piso más abajo y, cuando abatimos los asientos traseros alcanzamos una capacidad de 1,161 litros. El Puma lleva de serie un espectacular hueco de 55 litros con desagüe en la parte inferior que permite llenarlo de refrescos (o lo que sea) y organizar una fiesta campestre ya que, además, el doble fondo podemos colocarlo contra el respaldo.

El Nissan Juke ha mejorado mucho en este aspecto, muy criticado en la generación anterior, pero al tratarse de una versión híbrida, nuestro coche de 140 CV pierde el doble fondo, eleva el piso y ofrece unos escasos 354 litros frente a los 422 de la variante de gasolina de 115 CV. Con la banqueta abatida, la capacidad es de 1.237 litros.

El Opel Mokka se queda atrás en este apartado ya que su maletero es de 350 litros, más pequeño incluso que el del Juke. Tiene también un doble fondo, pero está penalizado por su poca profundidad. Y es que en este caso se notan los cm de menos que mide el coche. Con los asientos abatidos, el Mokka alcanza los 1.105 litros.

Finalmente, el Volkwagen Taigo ofrece 440 litros de capacidad. Su maletero es el más grande y, además, tiene también un doble fondo. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad llega a los 1.222 litros.

Muchas diferencias en este apartado. Tenemos dos motores de 3 cilindros, el del Mokka con 1,2 litros y el del Puma de un litro, el primero sin hibridación y el segundo con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Tenemos también un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, el del Taigo, sin ningún tipo de electrificación y tenemos el Juke que hereda el sistema de propulsión de su primo, el Renault Captur, y ofrece un sistema híbrido con un motor de gasolina de 94 caballos y dos motores eléctricos, uno de ellos de propulsión, que eleva la potencia conjunta a 143 caballos. El Puma es el más potente, con 155 CV, el Taigo tiene 150, el Juke 143 y el Mokka 130 y todos son turboalimentados excepto el motor del Juke.

Los cuatro son coches automáticos, pero sus cajas de cambios son diferentes. El Puma y el Taigo recurren a cajas de doble embrague de 7 velocidades, el Mokka monta una caja de convertidor de par de 8 relaciones y el Juke la peculiar caja de pares de engranajes de solo cuatro relaciones del sistema híbrido desarrollado por Renault. Por supuesto, ninguno de ellos tiene tracción a las cuatro ruedas, de modo que hablamos de cuatro modelos de tracción delantera.

Los motores de 3 cilindros y un litro de cilindrada se han puesto muy de moda en la industria del automóvil y prácticamente todos los coches de los segmentos A y B tienen, al menos uno, en su oferta de motores. El de Ford existe en dos niveles de potencia, con 125 o 155 CV y ambos pueden montarse en el Puma. Nuestra unidad lleva el de 155 CV que es uno de los mejores motores de este tipo que existe en el mercado.

Tiene una aceleración contundente desde bajas revoluciones, estira bastante bien y aunque su par motor no es muy elevado, tiene unas recuperaciones bastante decentes. Es, eso sí, un motor bastante ruidoso al acelerar. La caja de cambios, por su parte, es de las mejores, con una notable rapidez para subir y bajar marchas, lo que se amolda bastante bien al tacto deportivo del coche. El Puma tiene una velocidad máxima de 205 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 9 segundos.

El Nissan Juke tiene un motor que nada tiene que ver con el de sus rivales. Al ser híbrido, su comportamiento es distinto. Acelera menos ya que la caja de cambios de solo cuatro marchas es lenta y obliga a estirarlas muchísimo. Es un sistema de propulsión mucho más suave y tranquilo, que no brinda las prestaciones del Puma, ni mucho menos, y que tiene la rémora de la caja, que carece de embrague y de sincronizadores.

El que se encarga de sincronizar la velocidad de giro del motor con la caja es el segundo motor eléctrico que, además, pone en marcha al térmico. Por ese motivo, el Juke arranca siempre en modo eléctrico y pasa a comportarse como un híbrido al superar los 55 km/h. o cuando hay poca carga en la batería. Un coche peculiar pero que, al volante, se parece mucho a un coche automático con convertidor de par, aunque con reacciones un poco más lentas. Con una pobre velocidad máxima de solo 166 km/h. el Juke acelera de 0 a 100 en 10,1 segundos, la peor cifra de los cuatro modelos probados con diferencia.

El motor de 3 cilindros de Stellantis, desarrollado por el antiguo Grupo PSA, es de los que más nos gusta con esta configuración por su superior cilindrada de 1,2 litros. La potencia inferior con respecto al Puma se compensa con un par superior, que le hace ser un poco más elástico. La reacción es menos fulminante, pero tiene un mejor comportamiento a medio régimen y recupera decentemente. Lo que no nos acaba de convencer es la caja de convertidor, suave, pero más lenta que las de doble embrague. El Mokka tiene una velocidad máxima de 200 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 9,2 segundos, un poco peor que el Puma.

El Taigo tiene el mejor conjunto motor-cambio del comparativo. Es un 4 cilindros y se nota, sobre todo en la disponibilidad de par a bajo y medio régimen. Sus 250 Nm, 20 más que el Mokka y 60 más que el Puma le proporcionan no solo la mejor capacidad de aceleración sino también el mejor agrado de utilización, con una muy buena respuesta en las recuperaciones. La caja de cambios de doble embrague es otra buena noticia. Es rápida como la del Ford y algo más suave, de manera que complementa perfectamente al motor. Las prestaciones del Taigo son las mejores, con una velocidad punta de 212 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. en 8,3 segundos.

El hecho de que Volkswagen haya decidido mantener como tope de gama un motor de cuatro cilindros en lugar de derivar versiones más potentes de su 3 cilindros de un litro permite al Taigo imponerse claramente en el apartado de rendimiento del motor, sobre todo teniendo en cuenta que la caja de cambios de doble embrague es el complemento perfecto de este propulsor de 1,5 litros.

Vamos en primer lugar con los consumos teóricos. El Juke anuncia 5 L a los 100, el Puma 5,9, el Mokka 5,7 y el Taigo, penalizado en este caso por su superior cilindrada, 6,1. En nuestra prueba en autopista, el Juke fue, efectivamente el que menos gastó con 5,1 litros/100 km seguido del Mokka con 6,2, el Puma con 6,3 y el Taigo con 6,4. En carretera, el Taigo no es tan sensible al incremento del ritmo como los dos tricilíndricos y puede incluso llegar a gastar menos, aunque sin alcanzar nunca al Juke.

El Nissan, por su condición de híbrido, saca un gran partido del modo eléctrico en ciudad, escenario donde necesita menos energía para avanzar y puede recurrir en numerosas ocasiones a la almacenada en su batería y propulsarse mediante el motor eléctrico. Así, mientras que el resto de sus rivales se van más allá de los 7 L en conducción urbana, con el Juke pueden rebajarse esos 5 que anuncia de media y acercarse a los 4 L, sobre todo en ciudades con una orografía llana. Por este motivo, el híbrido japonés es el indiscutible ganador en el apartado del consumo.

Los cuatro presumen de ser los SUV más deportivos de sus respectivas gamas. El Juke no tiene ningún hermano, pero el Mokka comparte concesionarios con el más familiar Crossland, el Puma tiene al EcoSport en su misma gama y el Taigo comparte plataforma y motores con el T-Cross. Por este motivo, todos ellos deberían ofrecer un comportamiento a la altura de sus pretensiones deportivas. Veamos si es verdad.

Los cuatro coches disponen del mismo esquema de suspensión con una estructura delantera de tipo McPherson y un eje trasero por barra de torsión. En la estructura no hay diferencias, aunque sí las encontramos en el tarado de los elementos elásticos

El mejor equipo de frenos es el del Juke, que cuenta con discos ventilados en ambos ejes y además dispone del efecto de freno motor de su frenada regenerativa. Los 3 coches alemanes frenan relativamente bien destacando el buen tacto de pedal del Puma. Las direcciones también son parecidas, todas eléctricas y poco informativas. La de tacto más firme es la del Ford, lo que le da una mayor precisión en conducción deportiva.

El Puma es el más dinámico del grupo por el excelente tacto de su chasis y una suspensión deportiva más firme que el resto de la gama. Con un motor puntiagudo y menos elástico que el del Volkswagen, tiene el comportamiento más ágil e incisivo del grupo y es el que mejor admite un comportamiento deportivo.

El Juke tiene también un chasis que destaca por su buena puesta a punto, pero no tiene el dinamismo del Puma, ni mucho menos, ya que su motor híbrido y, sobre todo, su cambio, no le permiten alcanzar el nivel de prestaciones del Ford. El principal problema del Juke es la caja, de solo cuatro marchas y con saltos muy acusados entre una y otra que, además, es más lenta y que no admite un manejo secuencial. En modo Sport, estira más las marchas y retiene más, pero en ningún caso podemos hablar de un coche con pretensiones deportivas pese al buen equilibrio de su chasis.

El Mokka es el más confortable del grupo con diferencia. Tiene la suspensión más blanda y aunque es un coche ágil, es el que más se mueve en curva y el que más cabecea al frenar y acelerar.

Finalmente, el Taigo es muy equilibrado. No es tan deportivo como el Puma, pero tiene un motor mejor, de modo que aprovecha perfectamente esa mayor calidad en la entrega de la potencia. Es más confortable que el Ford, sin que esto signifique que el Puma sea un coche incómodo, y aunque es menos ágil y tiene un paso por curva menos rápido, en líneas generales es el más equilibrado.

Está claro que si tuviéramos que elegir el coche más deportivo, la elección sería el Puma, con el Juke muy cerca, mientras que si buscamos más el confort de marcha, el Opel Mokka es el más confortable con el Taigo a continuación. De todos ellos, el que nos ha parecido más refinado y con un tacto de “coche grande” es el Juke siendo el Volkswagen la elección de los que buscan el mayor equilibrio entre prestaciones, comportamiento y confort.

Teniendo en cuenta como está el mercado del automóvil, con precios por las nubes, descuentos solo de vez en cuando, entregas a ocho meses vista y TAES al 10%. como poco, hablar de precios es una tontería, de modo que os aconsejamos que entréis en coches.net y consultéis las ofertas de estos cuatro modelos o cualquier otro coche que os interese, pero vamos con las gamas a día de hoy, julio de 2022.

El Ford Puma se ofrece en dos acabados: ST-Line X y ST-Line X Gold desde 28.474 euros con cambio automático y este motor de 155 CV, aunque hay Puma de 125 CV más baratos. Nuestra Unidad Gold cuesta 31.109 euros. El equipamiento es de los más completos, con suspensión deportiva, equipo de sonido Bang and Olufssen, parabrisas calefactado y todas las ayudas a la conducción de seguridad.

El Nissan Juke arranca en 31.350 en el acabado N-Connecta y se va a 34.200 euros en el Tekna, el más lujoso. El nuestro, el N-Design cuesta 32.450 euros. Es un coche caro ya que, además, no lleva la mayoría de las ayudas de seguridad que van en un paquete que cuesta 1.395 euros y obliga a pagar aparte el navegador ya que lleva el sistema Alexa y Google Assistant que permite conectar Google Maps, que va mejor que la mayoría de los navegadores embarcados.

El Opel Mokka GS Line cuesta 29.512 euros y en acabado Ultimate se va a 34.397, que es una barbaridad. El GS Line sale caro porque viene poco equipado. Hay que pagar aparte la instrumentación con pantallas grandes, el acceso sin llave, el navegador, el cargador de teléfonos y algunas de las ayudas a la conducción, así como los faros matriciales Opel Intellilux.

Finalmente, el Volkswagen Taigo cuesta 31.820 euros en versión única ya que este motor solo está disponible con el acabado R-Line y un equipamiento correcto que deja en el listado de opciones la mayoría de las ayudas a la conducción, el navegador con la pantalla grande (9 pulgadas en lugar de 8) y el cargador inalámbrico, entre otros elementos.