Nuevo Hyundai Kona: Más grande y más equipado, desde 28.490 euros

La primera generación del Hyundai Kona, lanzada hace cinco años, mide 4,20 metros. Era, en su momento, un coche del segmento B-SUV, pero de los grandes, con una plataforma casi de segmento C por su suspensión trasera multibrazo. En estos seis años, sin embargo, han pasado muchas cosas. Las nuevas generaciones del Peugeot 2008 y el Renault Captur y los nuevos modelos llegados de China han llevado el segmento B-SUV más allá de los 4,30 metros y la propia Hyundai lanzó dos nuevos coches en ese lustro: el Bayon, que es un SUV de segmento B de 4,18 metros y el Tucson, de segmento C que se fue a 4,50. El Kona, por lo tanto, quedaba demasiado cerca del Bayon y demasiado lejos del Tucson y de sus rivales europeos. Hasta ahora.

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Efectivamente, porque el nuevo Hyundai Kona ha crecido, se ha ido a 4,35 metros, lo que le sitúa en una posición equidistante entre el Bayon y el Tucson, ha ganado en espacio interior y en maletero y, aunque Hyundai le sigue considerando dentro del segmento B, lo cierto es que está ya más cerca del C que del propio B a pesar de que esto de los segmentos, ya sabéis que ha quedado totalmente difuminado. El Kona ya está a la venta, con dos motores de gasolina, uno de 120 CV con o sin hibridación, otro de 198 con o sin tracción integral y uno híbrido de 141 CV. El eléctrico, para después del verano y los precios, desde 28.490 euros antes de posibles descuentos.

El nuevo Kona mide los mencionados 4,35 metros de largo (15 cm más) por 1,83 de ancho y 1,57 de alto. La distancia entre ejes ha pasado a ser de 2,66 metros, que son 6 cm más que en la generación precedente. Los pesos van de 1.295 a 1.450 kilos y la altura libre al suelo es de 16 o 17 cm, dependiendo de la versión. Vamos a echar un vistazo detallado a su estética.   El Kona incorpora un frontal diferente del actual. Los grupos ópticos se reagrupan y pasan a unos grandes bloques junto a la parrilla inferior. Quedan un poco bajos, pero, sobre todo, en nuestra opinión quedan muy expuestos a posibles golpes de aparcamiento porque parece que formen parte del parachoques. La característica más peculiar es, sin embargo, la línea de luz horizontal que recorre todo el frontal, similar a la del monovolumen Staria.

En el lateral se nota el incremento de longitud y de distancia entre ejes y hay detalles curiosos. El Kona mantiene los pliegues ya vistos en el Tucson, que generan un lateral que parece un ejercicio de papiroflexia japonés, monta llantas de entre 16 y 18 pulgadas y las versiones N Line prescinden de los pasos de rueda en negro, que sí tienen el resto de Kona.   En la trasera se repite el diseño del frontal con una línea de luz que atraviesa el portón a una altura elevada y la posición extraña de los pilotos, de nuevo en los extremos del coche, casi en la parte trasera del paso de rueda, de nuevo muy expuestos a posibles golpes y muy poco protegidos por la propia carrocería. Los logotipos dejan muy claro que se trata de un Kona.

Por cierto, preguntados los responsables de la marca sobre la posición de los faros, nos respondieron que la carcasa de metacrilato que protege los faros es más dura que cualquier plástico de parachoques. Dicho queda.   Las versiones N-Line tienen un diseño más agresivo, con parachoques diferentes, doble salida de escape, los citados retrovisores negros, un faldón perimetral plateado, llantas de 18 pulgadas de diseño específico y algunos detalles distintos también en el habitáculo, como los pedales metálicos e inserciones en rojo en el salpicadero y los asientos.

En el interior, lo que más cambia es el salpicadero, que adopta la doble pantalla de 12,3 pulgadas que ya conocemos del Tucson, por ejemplo. En los modelos automáticos desaparece también la palanca del cambio, que pasa a situarse detrás del volante y en todas las versiones los mandos de la climatización se mantienen fuera de la pantalla, lo que es una buena noticia.   En la consola central, además de abundantes huecos para dejar objetos, encontramos el cargador inalámbrico de móviles, el selector de los modos de conducción y algunos botones para diferentes funciones como los asientos y el volante con calefacción o el de acceso a las cámaras perimetrales.   La pantalla principal ofrece los servicios conectados Bluelink de la marca para disponer de navegación online con información a tiempo real, conectividad con móviles, que pueden usarse para diferentes funciones como abrir y cerrar el coche y reconocimiento de voz.

En las plazas traseras, el Kona ha mejorado notablemente. Hyundai anuncia 7,7 cm más de distancia entre filas (6 por la mayor distancia entre ejes casi dos al montar asientos delanteros más estrechos) y un cm más de altura al techo. La anchura trasera, con 1,40 metros a la altura de los hombros es de las mejores del segmento.   Las mayores cotas del coche se notan claramente en estas plazas, con un espacio para las piernas enorme y una altura al techo también notable. El equipamiento incluye salidas de aireación, dos tomas USB C, redecillas detrás de los respaldos y un apoyabrazos central.

Otro de los grandes beneficiados por el incremento de tamaño del coche es el maletero, que pasa a ser de 466 litros, 105 más que antes. Eso es un 30% de ganancia, un aumento más que notable. Además, ahora Hyundai ha montado un respaldo trasero que puede abatirse en tres partes en proporción 40/20/40 lo que le proporciona una mayor funcionalidad. Con los asientos traseros abatidos, el volumen asciende hasta 1.300 litros. Al como habéis visto, el portón puede ser eléctrico y podemos decidir tanto la altura de apertura máxima como la velocidad de apertura.

La marca ofrece el motor de tres cilindros y un litro con 120 CV de potencia en múltiples configuraciones, todas de tracción delantera. Está disponible con cambio manual de seis velocidades o con cambio automático de doble embrague de 7 marchas y en una variante híbrida ligera solo con cambio manual por un sobreprecio de 1.250 euros. Además, tenemos un motor 1.6 Turbo de 198 CV como tope de gama, con cambio automático y con tracción delantera o integral. Finalmente, la versión híbrida tiene un motor 1.6 atmosférico que sumado al eléctrico rinden 141 CV de potencia, siempre también con caja automática. Las versiones eléctricas, que existirán, llegarán tras el verano.

En esta presentación pudimos conducir un Kona con el motor híbrido. El motor y el cambio, automático de seis marchas, son los mismos que en el Kona anterior y no se han modificado en absoluto. El motor mantiene una buena respuesta ya que, siendo atmosférico como es, no tiene excesivos bajos, pero, al acelerar fuerte, recibe el apoyo inmediato del motor eléctrico y, por lo tanto, entrega una notable potencia de manera inmediata. Las aceleraciones son correctas y las recuperaciones suaves.   Cabe destacar que la caja de cambios de doble embrague ayuda a sacar un buen rendimiento a la mecánica. Esta opción para la transmisión nos gusta más que la de tipo e-CVT electrónica de los Toyota híbridos, la de marcha única de los Honda o la de los híbridos de Renault, que es bastante más lenta en su funcionamiento.   La suspensión del Kona es de tipo McPherson delante y de barra de torsión en el eje trasero salvo en el caso del modelo de 198 CV, que monta un eje posterior multibrazo. Es una pena que este eje no esté disponible para el resto de los modelos de la gama. En el de 120 CV no se justifica, pero al híbrido le vendría de maravilla.

La suspensión del Kona híbrido, pese a ello, está muy bien puesta a punto. Trabaja muy bien en carretera y resulta confortable en autopista. Lo único que puede reprochársele es que en el primer apoyo es ligeramente blanda, lo que provoca una cierta inclinación de la carrocería en las curvas. Además, el incremento de peso sobre el eje delantero por la presencia del motor eléctrico genera un cierto subviraje.   El Kona es entre 85 y 100 kilos más pesado que en la generación precedente y eso comporta una ligera pérdida de agilidad en curva. En autopista, el coche ha ganado en confort y en aplomo por su mayor batalla y su incremento en la anchura de vías, pero en carreteras de segundo orden el peso se nota y el coche ha perdido algo de agilidad.   En modo Sport mejora un poco la dirección, que se endurece ligeramente (en carretera aconsejamos poner siempre el modo sport precisamente por eso), pero no hay cambios en la dirección. Sí que se nota una mayor reactividad en la respuesta del conjunto del motor y el cambio, lo que va bien en carreteras de montaña. 

Las prestaciones del motor de 120 CV son modestas con una velocidad máxima de 180 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. en 11,8 segundos con la caja manual y una décima menos con la automática. El de gasolina 1.6 Turbo alcanza los 210 km/h. y acelera en 7,8 segundos. El híbrido tiene una punta baja, de apenas 161 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 11 segundos.   Lo mejor de esta variante es el consumo, con una media homologada de 4,5 litros para la versión Maxx con llanta 16 y neumáticos estrechos y de 4,7 para el resto. Los de 120 CV se mueven entre los 5,5 y 5,9 litros en función del tipo de cambio, las llantas y la hibridación ligera mientras que el 1.6 Turbo homologa entre 6,4 y 7 litros en función del acabado y del tipo de tracción.   Como suele ser habitual en los híbridos, el Kona dispone de la posibilidad de regular el nivel de regeneración durante la frenada. No tiene un modo Break, pero sí que puede modificarse la regeneración mediante el uso de las levas detrás del volante. Con ellas podemos establecer tres umbrales diferentes, que no difieren mucho entre sí, pero que permiten disponer de más freno motor y más regeneración. Jugando con las levas podemos conseguir que el coche frene usando la inversión del motor eléctrico, lo que nos permitirá, además de un mayor control de la velocidad y la frenada, desgastar menos los discos.

Además de ser más grande, el nuevo Kona está más equipado que su antecesor. La gama para nuestro mercado se organiza en cuatro niveles de acabado llamados, de menos a mayor equipamiento Maxx, N-Line, Tecno y N-Line Style. Las versiones de 120 CV tienen un precio desde 28.490 euros, las híbridas empiezan en 32.040 y las equipadas con el motor 1.6 arrancan en 34.040 euros, en todos los casos antes de posibles descuentos de la marca.   Todos los Kona tienen la doble pantalla, aunque en los Maxx, la de la instrumentación es más pequeña. También son de serie las llantas de aleación, la cámara de marcha atrás, el freno de mano eléctrico, el control de crucero, la frenada de emergencia, el reconocimiento de señales, el mantenimiento de carril, la ayuda a la frenada de emergencia, el climatizador y el navegador. A partir de ahí, el equipamiento se enriquece y las versiones más equipadas Tecno y N-Line Style pueden contar con tapicería de cuero, techo de cristal, volante calefactable, asientos eléctricos, cámara de 360 grados y otras ayudas a la conducción.

El Kona ha crecido y ahora ya no es un SUV de segmento B sino una alternativa razonable -y más compacta- a los coches del segmento C para familias que no necesitan – o no pueden pagar- un coche más grande. La gama es equilibrada, aunque nos falta la variante híbrida enchufable que sí tiene su primo, el Kia Niro, la calidad está fuera de duda y la relación precio-equipamiento es competitiva en su segmento, a pesar de que es un coche de precio elevado, como todos los coches actuales, por otra parte.

En definitiva, que el Kona se reposiciona. Deja hueco al Bayon, se acerca al Tucson sin llegar a ser una alternativa real y peleará en el segmento de mayor crecimiento con multitud de virtudes y con una bala en la recámara: la versión eléctrica que llegará después del verano. Todo ello para convertirse, tal vez, en el Hyundai más vendido en nuestro mercado. Tiempo al tiempo.