Hyundai Santa Fe: Original y más espacioso que nunca

Hyundai lanzará el próximo año una nueva generación del Santa Fe, un gran SUV de siete plazas que llegará con una estética rompedora, alejada de la generación precedente, de cualquier otro modelo SUV de la marca y, diría, que de cualquier otro SUV del mercado. Para Europa se ofrecerá solo en versiones híbrida, con 235 CV e híbrida enchufable con 256. Por lo tanto, desaparece el diésel y no habrá, de momento, versiones eléctricas. Tampoco hay precios, que sabremos en cuanto se concrete la gama española y se acerque la fecha de puesta a la venta.

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El nuevo Santa Fe es un coche grande. Mide 4,80 metros de largo (son solo 4 cm más que antes, pero parecen muchos más por las formas de la carrocería), por 1,90 de ancho, cota que no cambia y 1,72 de alto, apenas un centímetro y medio más. La distancia entre ejes se incrementa en 5 cm hasta totalizar 2,81 metros.

Estéticamente es un coche rompedor. Sus líneas rompen con lo que estaba haciendo Hyundai hasta ahora y abandonan los planos cóncavos y convexos y las redondeces para pasar a una estética casi esquemática, como de esbozo, con líneas rectas por todas partes que generan volúmenes cúbicos. En el frontal destaca la parrilla superior, atravesada por una línea de luz y que integra los faros que tiene una nueva firma luminosa en forma de H, la inicial de la marca. Debajo, dos parrillas más y en los extremos, formas cuadradas con entradas de aire verticales.

En el lateral es donde mejor se observan las líneas rectas que buscan una gran habitabilidad interior. Los pasos de rueda no son redondeados, aunque están muy marcados y la parte baja del perfil mantiene la línea negra de la parte inferior de los pasos de rueda mientras que las ventanillas describen una línea completamente recta, similar a la del SsangYong Torres y con, también, ciertas influencias del Land Rover Discovery de la generación precedente.

Por detrás, la luneta y el portón son casi verticales y el diseño es tan original como controvertido. Los pilotos están situados muy bajos y tienen la misma firma lumínica en H, pero más ancha en ambos lados. Las luces de posición están replicadas en el parachoques por normativa ya que las principales se van con el portón al abrirse y la normativa exige que el coche se vea iluminado en parado incluso con el maletero abierto. El nombre de Santa Fe, en caracteres enormes, está situado sobre la chapa del portón. Si lo comparamos con la generación precedente, este Santa Fe supone una auténtica revolución en su diseño. Aunque no lo parezca, las líneas muy cúbicas del Santa Fe no están reñidas con la aerodinámica y el coche consigue un excelente coeficiente de penetración en el aire de 0,29.

El interior también cambia mucho con respecto del Santa Fe anterior, pero en este caso sí se parece a los otros SUV de la marca, con la llegada de las dos pantallas consecutivas detrás del volante situadas en una única superficie curva. El climatizador y los mandos de los modos de conducción quedan en la consola y siguen siendo físicos, mientras que el cambio pasa a estar situado detrás del volante, como en los Kona o los eléctricos (también en el renovado Tucson).

La desaparición de la palanca del cambio permite aprovechar mejor la consola para situar en ella un cargador de teléfonos inalámbrico doble, es decir, para dos aparatos. Debajo hay una bandeja de difícil acceso, pero lo bastante alta como para que los objetos depositados no caigan en la zona de los pies del conductor. Además, se mantiene una doble guantera delante del acompañante y entre los dos asientos hay otra guantera muy peculiar.

La guantera central tiene una doble apertura para que puedan acceder a ella tanto los ocupantes de la primera fila como los de la segunda. Además, tiene un doble fondo. Si dejamos objetos debajo de este segundo fondo, podemos acceder a ellos desde una segunda apertura en la parte trasera.

En lo que respecta a la calidad percibida, la sensación es que el Santa Fe ha dado un nuevo paso hacia arriba. El tacto de los materiales y el ajuste rozan la calidad premium, algo lógico, por otra parte, en un coche que no va a ser para nada barato y que estará muy equipado desde las versiones más básicas. Para asegurar la mejor información durante la conducción, el Santa Fe estrena un head-up display en color, así como un gadget ya visto en otros coches como es el espejo retrovisor interior con cámara, perfecto para cuando el coche vaya con todas las plazas ocupadas y haya muchas cabezas entre el conductor y el cristal trasero.

La segunda fila de asientos es muy amplia, con mucho espacio para las piernas y una anchura que admite que tres personas viajen con un mínimo de confort, siempre y cuando, claro está, elijamos la opción de banqueta corrida con tres asientos, puesto que la marca ofrece, asimismo, una variante con dos asientos individuales regulables en la fila central que está por ver si acabará llegando a Europa o se limitará a los mercados coreano y estadounidense donde estas versiones 2+2+2 son habituales.

A la tercera fila se accede mediante el plegado automático de la segunda. El hueco de entrada no es muy grande, pero una vez dentro, el espacio sí lo es. Aquí es donde se notan las formas cúbicas del coche y cabe decir que las dos plazas de la tercera fila, por espacio para las piernas y, sobre todo, por altura de banqueta y por altura al techo son de las mejores en un coche de este tipo y perfectamente utilizables incluso para adultos. Pueden usarse tanto como plazas de emergencia, como en un uso habitual, aunque en este caso, nos quedaremos sin maletero.

Este, por cierto, es enorme. Con las siete plazas ocupadas queda poco espacio, pero con 5, el tamaño es de 725 litros y con dos supera los 3.000. Los asientos quedan perfectamente enrasados y su parte trasera es muy resistente. El abatido de la tercera fila es muy sencillo y la segunda se abate mediante tiradores en el maletero. Además, la segunda fila es deslizante para dejar un hueco mayor a los ocupantes de la tercera fila cuando se utilice esta.

En nuestra toma de contacto en Corea dispusimos de versiones para el mercado coreano, aunque con las características técnicas de las unidades que llegarán a Europa. Probamos la versión híbrida en la que Hyundai mantiene el motor de gasolina de 1,6 litros turboalimentado con 180 CV en el caso del híbrido convencional que hemos conducido y con 160 CV en el híbrido enchufable. Los motores eléctricos llevarán la potencia de ambos a 235 y 252 CV respectivamente.

El rendimiento del motor es muy similar a lo que ya conocíamos. No es un tiro, pero el apoyo del eléctrico desde bajas vueltas al acelerar le permite recuperar con rapidez y disfrutar de unas prestaciones acordes con lo que esperará cualquier usuario de este modelo. El cambio, de solo seis marchas, es suave y trabaja muy bien en modo automático, buscando ofrecer siempre la marcha más adecuada para gastar poco. En el modo sport, la respuesta es más enérgica, sin que pueda hablarse en ningún caso de que se trate de un motor de comportamiento deportivo.

La suspensión es un poco más firme que la anterior, la carrocería oscila menos, sobre todo en curva rápida, eliminando el movimiento existente en la primera parte de la compresión que tiene la generación actual. La dirección también ha mejorado, con mejor tacto, y el coche exhibe una buena frenada. Hyundai ha hecho un coche polivalente, orientado a asfalto, aunque habrá que probar también sus aptitudes TT, ya que la marca ha anunciado que esta generación del Sata Fe será una de las que mejor se comporte fuera del asfalto. No obstante, habrá que comprobar cómo va esta suspensión más firme sobre pistas de tierra.

Para conseguir un buen rendimiento en campo, el coche tiene control de descensos, la posibilidad de optar por diferentes modos todoterreno como arena, barro o nieve que adaptan la respuesta tanto del motor y de la transmisión como del sistema de control de tracción y, por supuesto, tracción a las cuatro ruedas. En la variante híbrida de 235 CV podrá elegirse entre la tracción delantera o la integral.

La suspensión más firme no compromete el confort, de modo que es un coche perfecto para largos viajes. Con tres personas a bordo y equipaje, el consumo que nos dio en autopista en Corea (a 110 de media) fue de unos 6 litros, mejorando a la versión híbrida del Santa Fe anterior de manera notable. Habrá que esperar a ver qué gasta el híbrido enchufable que, sobre el papel, debe mejorar estos registros.

La versión híbrida enchufable tendrá una potencia de 252 CV, pero no sabemos todavía si mantendrá la actual batería de 13,8 kWh que le daba una autonomía máxima de 58 km (50 reales en autopista) o si se habrá incrementado esa capacidad y, con ello, también la autonomía. En cualquier caso, el motor de gasolina es el mismo, aunque con 20 CV menos que el eléctrico no compensará del todo ya que la anterior generación tenía 265 CV totales, 13 más que ahora.

La primera impresión del Santa Fe es muy positiva. La estética la dejaremos al gusto de cada cual. La carrocería cúbica, ese frontal limpio y esa insólita trasera gustarán o no, pero lo que está claro es que el coche es original por fuera y perfecto para un uso familiar por dentro. Las tres filas son amplias (la tercera muchísimo más que la actual), el maletero es enorme, sobre todo con cinco plazas (hay que recordar que se venderá a elegir con 5 o 7 plazas como en la generación actual), se ha mejorado la calidad percibida, tiene más equipamiento, una conectividad a la última y un equipamiento de seguridad que incluirá todas las ayudas a la conducción.

Para saber el precio habrá que esperar un poco, pero teniendo en cuenta que el Santa Fe actual híbrido cuesta 51.000 euros, será difícil que este nuevo modelo arranque en menos de 55.000.