Nuevo Opel Astra 2022: Primeras impresiones

El nuevo Opel Astra será presentado oficialmente el próximo agosto y llegará al mercado en enero de 2022, pero ya tenemos algunas imágenes filtradas por la marca. El objetivo de la firma es ofrecer un producto distintivo, a razón de la esencia y tradición de un modelo con 30 años de historia. Por ese motivo, han citado a unos pocos periodistas para relizar una primera toma de contacto, con el vehículo totalmente camuflado y algunos detalles por acabar de ajustar. Nadie, externo a Opel, ha visto todavía el futuro compacto alemán, pero sí podemos explicaros nuestras sensaciones al volante de la variante más innovadora, el Opel Astra híbrido enchufable de 180 CV, y la versión gasolina de 130 CV con cambio manual.

La sexta generación del Opel Astra está a la vuelta de la esquina, una espera que se hará más llevadera tras poder probar, en carretera abierta, alguna de sus futuras motorizaciones. Para ello nos citaron en Rüsselsheim (Alemania), donde se encuentra el cuartel general de diseño de la firma, que ahora forma parte del gran conglomerado que es Stellantis. Joan Dalmau te explica el porqué de compañía, que es el resultado de la fusión del grupo francés PSA y del italo-estadounidense Fiat-Chrysler (FCA), en este artículo.

Ser una de las marcas de esta unión entre el grupo PSA, que la absorvió hará casi un lustro, y FCA, hace más relevante que nunca el mantener su propio espíritu. Para ello, Opel ha apostado por una nueva hornada completamente distinta, elevando sus prestaciones, ampliando la oferta motriz, arriesgando en el apartado de diseño y mejorando la presencia tecnológica. Si entender el conglomerado de grupos en el sector del automóvil te resulta difícil, puedes mirar este vídeo para saber quiénes son los propietarios reales de cada uno de los grandes grupos automovilísticos mundiales (artículo en este enlace).

Sobre su diseño podemos comentar apenas una percepción, dado que mantuvieron en secreto este detalle bajo un camuflaje casi total en colores amarillo y negro (imágenes). La única pista que nos dieron durante la prueba fue su heredada filosofía Opel Vizor, que yavimos en el actual Mokka que probamos en su versión gasolina y eléctrica (en este enlace encontrarás el vídeo) y que se caracteriza por líneas muy horizontales, marcadas y contundentes.

Este nuevo frontal, que homenajea la historia del Manta, estrena tecnología IntelliLux LED con firma lumínica mucho más fina, el único detalle que sí se dejó ver durante la jornada junto a la rejilla de ventilación que no será definitiva. Tampoco se nos pasó por alto la colocación de la nomenclatura Astra en el centro del portón, algo que también vemos en el SUV al igual que el nuevo logo Opel Blizt. Por parte de la firma sabemos que ofrecerá la carrocería del nuevo Astra con combinaciones bitono, que utilizarán el negro en el techo, los pilares y restrovisores.

En líneas generales el compacto germano se siente más aplomado, ancho, capaz y dinámico, una evolución más que necesaria tras seis años de vida para competir en un segmento de lo más caliente. La llegada de los todocaminos ha comido terreno por doquier, afectando también a la venta de modelos como el Astra. Sin embargo, los compactos del segmento C parecen resistir el golpe y siguen siendo los favoritos de conductores jóvenes, aficionados y con ganas de seguir sintiendo placer por la conducción. De ahí que no suframos por la supervivencia de rivales como el Seat León (vídeoprueba), Peugeot 308 (primer contacto), Ford Focus (vídeoprueba), Honda Civic (vídeoprueba) y alternativas premium como el Volkswagen Golf (comparativo GTI MKI y MK VIII) Audi A3 (comparativo contra el BMW Serie 1) Mercedes-Benz Clase A (prueba del A 250 e híbrido enchufable).

Opel tiene mucho que decir en este trozo del pastel. A los 30 años de vida del Astra debemos sumarle la herencia de iconos como el Kadett, del que nos hemos acordado al verlo en el cuartel general de la firma durante nuestra visita. Y es que si algo han enfatizado los ingenieros durante los Validation Test es su obsesión por mantener intactos los orígenes que les han impulsado a lanzar este Opel Astra 2021. Un espíritu que une al conductor con la carretera mediante la diversión, las sensaciones y el confort de marcha, tres pilares sobre los que se fundamenta esta última generación.

El Astra que podrás comprar a partir de octubre de 2021 se produce sobre la plataforma EMP2, una arquitectura conocida por su modularidad y simplicidad. Ha reducido a la mitad la presencia de componentes, incorporando asistentes de seguridad a la conducción de última generación así como la introducción de la electrificación sin disparar los costes de fabricación. De ahí que podamos hablar del primer Astra PHEV de la historia, con dos variantes híbridas enchufables de 180 y 225 CV de las que os hablaré más adelante.

Sobre esta estructura se construye un Astra más largo, ancho y bajo. Mide 4,37 metros de largo (4 milímetros más), por 1,86 m de ancho (51 milímetros más) y 2,67 m de alto (15 milímetros menos), con una distancia entre ejes 13 milímetros mayor hasta los 2,67 metros. Estos datos se traducen, visualmente, en un coche que parece más “gordo” y deportivo, al mismo tiempo que nos aseguramos un espacio interior más amplio y un maletero que alcanza los 422 litros de capacidad, 52 litros más que en el modelo anterior.

De todos los datos que nos ofrecieron destacaría que la posición de conducción está 12 milímetros más cerca del suelo, detalle esencial para aquellos que deseamos sentir lo que sucede bajo nuestro trasero. En resumen, nos adelanta un Astra más sensorial y divertido pero con aspectos modernos como la conectividad, sistemas de ayuda a la conducción y confort de rodadura a altas velocidades. Comodidades a las que no quieren renunciar los compradores de este segmento que, pese a ser más conscientes de la conducción, valoran la innovación tanto o más que la de un cliente SUV.

Conclusiones a las que ha llegado Opel tras investigaciones de mercado y charlas con sus potenciales clientes. Un proceso previo al desarrollo del nuevo Astra con el único fin de crear el coche que espera su público, no al revés. De ahí que se sientan optimistas sobre el recibimiento de su diseño, equipamiento y dinamismo. En este artículo solo os podré refutar, o no, las expectativas en cuando su comportamiento pero también podemos hacernos una idea de otros aspectos importantes.

Al volante del Astra 2021

No le daremos más vueltas a las elocubraciones, más allá de confirmar que su interior promete imitar el Opel Pure Panel del Mokka con excelente criterio. La doble pantalla horizontal de 12 pulgadas, una distribución acertada y moderna, llega acompañada por lo que parece una botonería reducida al máximo, elegante, refinada y de calidad superior a la del modelo anterior. También es de valorar el diseño del nuevo volante, de radio y tacto agradable a la par que juvenil.

Durante la jornada de prueba pudimos conducir dos unidades preserie, a un 80% de su proceso de desarrollo, con aspectos aún por terminar. Una de ellas montaba el bloque gasolina 1.2 de 130 CV con cambio manual de seis marchas, aunque puede combinarse con un automático de ocho velocidades. Ese mismo motor se comercializará con 110 CV y existirá un diésel 1.5 de 130 CV con la opción manual y automática.

También pudimos conducir la variante más esperada, el Astra híbrido enchufable de 180 CV con cambio automático. Existirá otra opción PHEV de 225 CV, que se conforma por un gasolina de 1,6 litros y cuatro cilindros junto al bloque eléctrico y una batería de 12,4 kWh. Si la reactividad y agilidad del menos potente me ha gustado, espero todavía un mejor rendimiento de esta última propuesta, que también será bastante más cara.

Centrándonos en los modelos probados y obviando el tacto de la dirección, que todavía no estaba calibrada al tacto general del nuevo Astra, las sensaciones han sido positivas. Todo parece apuntar que estamos ante una generación que vuelve a sus inicios, con un mayor control de la situación, paso por curva estable pero rápido y un tarado de suspensiones tirando a duro sin llegar a ser incómodo para el uso diario.

El gasolina no es aburrido

Tomar conclusiones definitivas con modelos preseries es una equivocación. En ese sentido, Opel nos aseguró que faltaba cerrar detalles como la sincronización de la caja de cambios con el motor, el ajuste de los amortiguadores y la insonorización del habitáculo. Detalles que precisamente me rechinaron durante la conducción del gasolina de 130 CV con cambio manual.

La palanca de cambios me pareció lenta y desconectada del motor, además de ejecutarse a través de una palanca exageradamente blanda para mi gusto. Me gustó el tacto del freno, que es contundente y eficaz desde el primer momento sin ser inesperado.

También me quedo con la nueva posición de conducción, baja pero con visibilidad excelente y las pantallas enfocadas hacia el conductor. De este modo podremos sentir mejor el trabajo realizado en el chasis del Astra, que supera las curvas con una facilidad y aplomo notable.

El motor, por su parte, nos parece el adecuado si buscas un coche cumplidor sin llegar a ser deportivo. Sus 130 CV son más que suficientes para el uso diario, a la par que mantienen un consumo bastante ajustado. En caso de querer pasarlo bien al volante, en un tramo de curvas por ejemplo, deberemos jugar con la caja y llevarlo siempre alto de revoluciones, así que apostar por el cambio manual en ese caso es esencial.

De la jornada me quedo con las pruebas realizadas con el híbrido enchufable, que se lleva el pin de favorito durante esta primera toma de contacto. La presencia de baterías, y su peso, se compensa dignamente con un nivel prestacional superior. La potencia extra y el par eléctrico hacen que el empuje de la propulsión sea redondo en todo el cuentavueltas, con más empaque durante la aceleración necesaria para adelantamientos o salidas de viraje.

Además, el cambio automático parece ajustarse mejor en este caso. Incluso los modos de conducción (Eco, Normal y Sport) se dejan notar bastante y las levas tras el volante te conceden bastante control. En cuanto a la dirección, y como sucede con el gasolina, todavía no han encontrado el ajuste perfecto, del mismo modo que las suspensiones se sienten algo rebotonas y falta darles el toque final.

Todavía no podemos hablar de precios y falta mucho por conocer del nuevo Astra pero, si tuviera que decantarme a día de hoy, lo haría por ese último. La introducción de la electrificación parece hecha a medida para las aspiraciones deportivas que tiene la marca con su compacto más conocido, de manera que sería cuestión de evaluar si podemos amortizar el sobrecoste de esta tecnología más cara. Todo dependerá de su uso, si la gran mayoría de desplazamientos son urbanos, y cumplen con el kilometraje del modo eléctrico que suponemos rozará los 60 kilómetros, entonces salen los cálculos.

Como no puede ser de otra manera, el nuevo Astra y su arquitectura del grupo PSA, incorpora lo último en tecnologías ADAS. Según los ingenieros estamos ante un compacto tecnológico, no solo a nivel de conectividad sino también de seguridad, con sistemas como: control de crucero adaptativo con parada y arranque, detección de punto muerto a mayor distancia, cámara de 360 grados y reconocimiento de señales de tráfico, entre muchos otros.