Pere Navarro (DGT): “Al bajar a 90 km/h, los muertos se han reducido un 9%"

No llegó a liderar la Dirección General de Tráfico por casualidad. Pere Navarro, actual Director de la DGT, acumuló experiencia como funcionario del Cuerpo Superior de Inspectores de Trabajo, donde se especializó en prevención de riesgos laborales; trabajando estrechamente con la Guardia Civil como Gobernador Civil de Girona; y, sobre todo, como Director de Transportes y Circulación en el ayuntamiento de Barcelona, donde se especializó en tráfico y movilidad urbana.

En su primera etapa como director de la DGT, entre 2004 y 2012, revolucionó las cifras de siniestralidad vial. Si en el año 2003 se producían 5.399 fallecidos, en 2012 fueron 1.903, casi un 65% menos. Lo consiguió con tres grandes normas: el permiso por puntos (aprobado en 2005), la reforma del Código Penal (en 2007) y el nuevo procedimiento sancionador (2009).

¿Cuál fue el secreto de esta gran reducción de la siniestralidad en España?

La clave la encontramos en que fue el mismo equipo el que lideramos durante ocho años la seguridad vial del Gobierno. Se dieron muchas circunstancias favorables, pero lo más importante es que en las elecciones de 2004 apareció, por primera vez, la seguridad vial en los programas de los políticos. No recuerdo nunca que en un Consejo de Ministros se hablara de accidentes de tráfico. Se atribuían al resultado del progreso. Llevamos 50 años culpando a los conductores de los accidentes porque beben, corren y se distraen, pero había que tomar partido desde la base de que los conductores a veces beben, corren y se distraen.

Cuatro años después de su salida del Gobierno, se produce un repunte con 1.810 fallecidos, frente a los 1.689 de 2015. En julio de 2018, Pedro Sánchez le llama para liderar de nuevo la DGT y se encuentra con 1.830 fallecidos. En sólo seis meses consigue reducir la cifra a 1.806, 24 menos. Pero todavía estamos lejos de los 1.479 que hubo en 2011. A esto hay que sumar que los usuarios vulnerables son ya el 48% del total de fallecidos en accidentes de tráfico, un 2% más que el año pasado. ¿Qué retos se plantea para reducir la siniestralidad?

Los datos indican de alguna manera el camino a seguir, donde has de focalizar la atención, si los datos nos dicen que los accidentes están en las carreteras y en las carreteras secundarias, pues allí vamos a poner los esfuerzos que es lo que estamos haciendo, bajar la velocidad, colocar más radares, mejorar el diseño de las vías… Si los datos te dicen que el 48% de los fallecidos son vulnerables, peatones, ciclistas, motoristas, pues vamos a concentrar los esfuerzos en la protección de colectivos de vulnerables, si los datos te dicen que nos están subiendo los mayores fallecidos por accidentes de tráfico pues vamos a poner solución, por ejemplo, 'limpiando' las aceras para caminar con seguridad. De alguna manera, los datos te marcan donde hay que focalizar el esfuerzo.

¿Se ha propuesto la DGT un objetivo concreto de reducción de la siniestralidad?

Aquí la respuesta fácil es cero muertos y queda bien, pero hay que ser realista. Con que cada año sea menos malo que el año anterior, indicaría que estamos en el buen camino.

¿Cuáles son las primeras medidas que le gustaría poner en marcha en cuanto se forme Gobierno?

Nosotros tenemos un proyecto de ley para actualizar el permiso de conducir por puntos a la espera de que haya un Gobierno y podamos enviarlo al Congreso. Nos da la impresión de que 13 años después de haber puesto en marcha el permiso por puntos, debemos revisarlo y actualizarlo, sobre todo cuando ha sido una medida importante. En función de la experiencia adquirida, hay que ponerla al día. Entre otras cosas, vamos a aumentar la sanción de 3 a 6 puntos por utilizar el móvil al volante, sustituir el triángulo de emergencia por otra señal que no obligue a salir del coche… y para proteger a los ciclistas vamos a limitar la velocidad de adelantamiento a 20 km/h por debajo del límite de la vía.

Tenemos también preparada la reducción de velocidad de 50 a 30 km/h en calles de un único carril de circulación, que es un guiño y una apuesta por el calmado del tráfico en las ciudades. Nos lo pidieron Madrid, Barcelona, Bilbao, Zaragoza, Málaga. Creo que también nos abre la posibilidad de hablar de la movilidad, de las ciudades. Esta será la gran medida y esto reduce siniestralidad. A 30 km/h se permite la convivencia entre diferentes tipos de usuarios, podrá haber chapa, heridos pero lo que no habrá serán fallecidos.

La siniestralidad entre motoristas preocupa porque la cifra de fallecidos se ha ido incrementando desde 2015 y ya suponen el 26% del total de las víctimas mortales. ¿Puede estar la causa en el carnet B que permite conducir motos de hasta 125 cc? ¿Qué medidas se van a tomar?

Esto se hizo porque lo pidieron las ciudades para facilitar la reducción de los automóviles en la ciudad y facilitar el paso del auto al ciclomotor o scooter. Se copió de Francia, y yo creo que de alguna manera ha ayudado a reducir la presencia de automóviles en las ciudades facilitando una alternativa y últimamente se están ofertando cursos de conducción segura para todos los que pasan del carnet B al 125 cc, lo que pasa es que son voluntarios. Son las empresas de alquiler de motos, las de motosharing, las que están promoviendo estos cursos porque los conductores de carnet de turismo son futuros clientes y les interesa.

Pero para la moto, la gran apuesta de la DGT es el airbag de motos, es un salto cualitativo inmenso porque se pasa de llevar sólo la cabeza protegida a llevar también el torso. Es un elemento se protección que consideramos que ya está maduro y a lo que se suma que el precio de mercado ha bajado. La Guardia Civil está probando diversos modelos para ver cuál elige, porque nos da la impresión que lo que más credibilidad da al airbag es que los agentes de tráfico lo usen también. También queremos que el uso de guantes en carretera sea obligatorio para los motoristas.

También tenemos un problema en las ciudades donde el año pasado se registraron el 63% de los accidentes con víctimas, el 27% de los fallecidos y el 50% de los heridos graves. ¿Está influyendo el aumento de nuevas formas de movilidad como los patinetes…? ¿En qué fase está el borrador de un Real Decreto sobre Vehículos de Movilidad Personal?

También nos lo pidieron y lo trabajamos junto a Madrid y Barcelona, es un tema eminentemente urbano y debemos hacerlo junto a las ciudades y la Federación Española de Municipios y Provincias. Nos pidieron un paraguas, un genérico en el cual se les da la consideración de vehículo, que hasta ahora no lo tenían, por lo cual les aplica toda la normativa de alcohol, auriculares…, sólo por ser vehículos. También tendrán prohibido circular por carreteras interurbanas, circular por las aceras, no podrán superar la velocidad máxima de 25 km/h, y tendrán que tener una especie de certificación para evitar el trucaje y que no entren vehículos que no queremos que entren. Esto se aplicará en una fase 1. Habría que esperar dos años y según la experiencia acumulada, podríamos atender una segunda fase para tratar temas de mayor detalle, entre ellos el casco.

El gran problema de la seguridad vial urbana es la velocidad y la contaminación será una gran aliada. Tenemos que reducir el número de coches, aunque sean eléctricos, porque la congestión irá en aumento. Debemos trabajar para que el coche tenga alta ocupación y para mejorar el viaje interurbano cotidiano, hay que buscar más soluciones para el transporte colectivo.

Después de reducir los límites de velocidad en algunas carreteras convencionales de 100 a 90 km/h, ¿consideran que es una medida que está dando los resultados esperados? ¿Está sobre la mesa de la DGT aumentar a 130 km/h la velocidad de algunos tramos de autovías y autopistas como se propuso en el nuevo Reglamento de Circulación?

Es un tema recurrente, los que trabajamos en seguridad vial nos entra cierta inquietud cuando nos hablan de subir velocidades. Es verdad que en Francia está a 130 pero a 131 te sancionan, en España estamos a 120 pero hasta 131 no te sancionan por lo cual, es un modelo más latino, en el que nos encontramos razonablemente cómodos y en el comparativo europeo nos encontramos también con unas velocidades homologables a lo que hay en Europa y en los países de referencia por lo que el aumento de velocidades no está en la agenda en estos momentos de la DGT.

Está demostrado que cuando bajas la velocidad en una carretera, se extiende y afecta a las otras carreteras. Si la subes en autopista, te va a subir, aunque no quieras en autovías y carreteras convencionales, porque el tema tiene su expansión. No me parece una buena idea.

Después de diez meses de la entrada en vigor de la reducción de velocidad a 90 km/h ya podemos hablar de una reducción del 9% en el número de fallecidos y heridos en esos tramos. Donde no hemos bajado la velocidad, la cifra sigue sin mejorar.

Y sobre el pago por uso de vías de alta capacidad que planteó el Ministerio de Fomento este verano…. ¿cuál es la opinión de la DGT?

Es un gran debate, esto sí que pide a gritos un acuerdo político. Es un tema que afecta a todo un país. Yo lo único que pido es sacarlo del debate político, entre todos debemos ponernos de acuerdo para ver qué hacemos cuando acaben las concesiones para poder continuar pagando todo el mantenimiento y conservación de nuestra red de carreteras.

¿Y si tuviéramos que pagar por usar las vías de alta capacidad, no provocaría desviar el tráfico a las vías secundarias?

De momento lo que tenemos son unas autopistas de peaje, que se acaba la concesión y tenemos que ver qué hacer con ellas. Lo que nos puede pasar si acaba la concesión y la autopista es gratis, es que el tráfico de la autovía pase todo a la autopista.

También me gustaría preguntarle su opinión en relación a la antigüedad del parque automovilístico, ¿cómo está afectando a la siniestralidad el que no se haya continuado con el Plan PIVE de ayudas a la compra?

Se ha publicado que el envejecimiento del parque de vehículos estaba detrás del aumento de los accidentes. No. Fue la crisis económica, que supuso casi 1.000 guardias de tráfico menos, se bajaron en casi un millón las denuncias y claro, como no podría ser de otra manera, si tú bajas la vigilancia y la fiscalización, aumentan los accidentes de forma clara. No hay duda de que un coche nuevo es más seguro que un coche viejo, es verdad que hay que hacer planes para renovar el parque de todo tipo de vehículos, con especial atención en las furgonetas por la actividad económica que representan.

Otro problema más allá del ‘Renove’, que sí hay que hacerlo, es la brecha de las desigualdades. Hay dos bombas de relojería en estos momentos, una es el cambio climático y otra la brecha de las desigualdades. O hacemos frente a la brecha de las desigualdades o muchos ciudadanos no van a poderse comprar un coche nuevo, ni eléctrico, ni de gasolina, ni diésel. Durante muchos años se iba cerrando esta brecha, pero en estos momentos se vuelve a abrir. Hay trabajadores pobres que no llegan a final de mes. ¿Que el Gobierno les de dinero para comprar coche nuevo cuando hay ciudadanos sin cobrar un salario digno y razonable…? Nos hemos vuelto locos, el comunismo no ha ido bien, pero la fiesta ultraliberal no significa que sea la respuesta.

Para terminar, ¿cómo se plantea la DGT el reto del vehículo autónomo?

La apuesta de la DGT es para el coche conectado. Punto. Es el gran salto adelante en seguridad vial, el coche que puede hablar con la infraestructura, que puede hablar con otros vehículos. Estamos trabajando con la plataforma DGT 3.0, estamos con la nube, con los fabricantes, en los proyectos europeos del coche conectado... Esta es nuestra apuesta. Sobre el coche autónomo, será más adelante. Ya se están haciendo pruebas con coches conectados en algunos corredores de carreteras en España, con diversas administraciones. El coche conectado supondrá una gran mejora para la seguridad vial, vamos hacia un escenario en el que, aunque quieras, bebas, te distraigas o corras, no podrás matarte.

Pere Navarro, el actual Director General de Tráfico, tiene las ideas muy claras sobre cómo reducir la siniestralidad. Además de esta entrevista, gracias al curso de ‘Gerencia Pública de Seguridad Vial’ de PONS Seguridad Vial, tuve el privilegio de escucharle toda una mañana hablando sobre las claves del éxito de la estrategia española en seguridad vial desde 2004 a 2012 y cómo los datos actuales le marcan el camino a seguir para que menos personas mueran o resulten heridas por un siniestro vial, un suceso que, no olvidemos, siempre es evitable. Así concluyó su discurso:

“Hacer cumplir la ley, escuchar a las víctimas, tener en cuenta el papel de la sociedad civil, de los medios de comunicación y, sobre todo, no buscar culpables y sí buscar soluciones”.